Actualités et petites réflexions sur le transport de fret
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La fin du wagon isolé : une chance pour le ferroviaire ?
J'ai raconté dans un article précédent les raisons de la politique d'abandon partiel du wagon isolé par
L'auteur donne les exemples alsaciens de Kronembourg, le brasseur bien connu, et de Hartman France, un spécialiste des produits médicaux à usage unique. Le premier est particulièrement intéressant.
Pour le groupe de bière, qui dessert le marché français à partir de son unique usine d'Obernai, et qui envoyait 10 000 wagons isolés auparavant (représentant l'équivalent de 15000 camions), il s'agissait de réorganiser sa logistique, après la réorganisation de l'activité wagon isolé par
En fait, cette nouvelle réorganisation (et surtout les importants investissements nécessaires, l'article parle de 10 millions d'€!) n'a été rendu possible que par un climat favorable au ferroviaire : pétrole cher, congestion routière en Alsace (ou les camions allemands se réfugient pour échapper à
Ici, c'est surtout à un changement global de la stratégie logistique de chargeur, qui a semble-t-il pris en compte le transport comme un champ stratégique majeur, que l'on doit cette avancée. A noter aussi que Kronembourg a négocié des compensations en cas de grève de
Bref, la fin du wagon isolé a pu conduire certaines entreprises à innover et à améliorer la qualité de leur système de transport, en adoptant une tactique de massification des flux, plus favorable au transport ferroviaire d'un point de vue économique, mais également plus favorable à l'environnement. Cela reste néanmoins un cas particulier (et probablement mis en avant par le service communication de
Edit : un article très intéressant du site rayon-boisson, qui confirme que seuls de très gros chargeurs comme Kronenbourg peuvent se permettre de passer au train complet.
Posté le 02/05/2008 | 207 consultations | 2 commentaires | Voir et commenter l'article
Le transport routier américain en crise
« On vit dans un pays de fonctionnaires et d'assistés, où l'initiative privée est brimée, où chacun s'en remet à l'État au moindre problème. C'est pas comme aux États-Unis... » Des propos de café du commerce, qui ont bien sûr leur part de vérité. Mais force est de constater qu'aux USA, c'est parfois un peu comme en France. La preuve avec le transport routier.
Aux USA, comme en France, les trois principaux problèmes du transport routier, c'est en premier lieu le prix du carburant, en second lieu... le prix du carburant, et en troisième lieu la pénurie de chauffeurs routiers. Pour le troisième problème, l'ATA (American Trucking Association) a développé une solution originale, en concluant un accord avec la réserve de l'armée américaine, pour former les conducteurs de cette dernière, et en contrepartie pour attirer les militaires en fin contrat avec l'armée, et lassés des routes irakiennes pleines d'engins piégés et de sniper (c'est pour la formule, je ne suis pas sûr qu'ils envoient encore des réservistes là bas).
Mais pour la principale raison de mécontentement, c'est plus difficile de trouver des solutions. Certes le carburant est moins taxé aux USA que dans la plupart des pays européens, mais du même coup, la hausse du prix du pétrole (et il n'y a bien sûr aux USA pas de phénomène d'euro fort, qui a absorbé environ 50% de la hausse en Europe) a plus cruellement impacté les entreprises routières, avec un prix du gasoil qui a augmenté de 49% depuis un an, pour atteindre un record de 4,17$ le gallon, soit 1,1$ le litre, ou encore 70 centimes d'€, au cours actuel (mais la conversion en € n'a aujourd'hui pas beaucoup de sens). Le gasoline, quant à lui, a augmenté de 21% depuis un an, pour atteindre 3,6$ le gallon, soit 95 cents le litre (oui, l'essence est moins chère que le diesel aux USA!). Il faut noter qu'il y a des raisons conjoncturelles (ouragan Katerina, raffineries en panne...) qui expliquent une partie de la hausse.
Mais les brèves de Transport Topic Online montrent bien le mécontentement qui monte. Au début du mois, les transporteurs routiers ont fait des « opérations escargots » (ils n'ont pas trouvé d'expressions similaires) un peu partout aux USA, et remettent ça en cette fin avril, avec une marche sur Washington. Le nombre de camions en jeux n'est apparemment pas énorme, quelques centaines à chaque fois, mais il est frappant de mesurer que les revendications sont plutôt marquées par un certain protectionnisme économiques: « The truckers planned to ask Congress to stop subsidizing big oil companies, release oil from the Strategic Petroleum Reserve, end exports of oil from Alaska and regulate transportation brokers and fees paid to truckers, the station said ».(les fees, c'est une allusion au nouveau péage urbain de New York?)
On ne peut pas dire que ces revendications dénotent toujours une vision à long terme, notamment pour l'utilisation de la réserve fédérale de pétrole. Pour résumer, c'est surtout « au secours l'état ». Le courrier des lecteurs de TTO est d'ailleurs parfois plus réaliste. Mais on relève la même interrogation qu'en France, concernant le paiement par le chargeur de la surcharge carburant. En France, Dominique Bussereau vient d'ailleurs de réaffirmer le principe de la surcharge automatique, avec maintenant des amendes spectaculaires pour les contrevenants. Celle surcharge automatique est souvent décriée comme inefficace, le chargeur, malgré les contraintes légales, gardant un pouvoir de négociation plus fort que le transporteur routier. Mais comme nous disait un membre du CNR : si les transporteurs routiers ne bloquent pas les routes, à cause du pétrole cher, c'est bien parce que ça marche un minimum. Au fond, chez nous, sur ce problème, ça a l'air de marcher mieux que chez les américains. Voilà déjà une bonne nouvelle...
P.S.: A noter qu'une compagnie américaine d'informatique embarquée, PeopleNet, propose un programme de réduction de la consommation (formation des conducteurs, nouvelle technologies, réorganisation de l'activité...) qui garantit de rentabiliser le prix du programme en moins d'un an, avec remboursement à la clé !
Posté le 29/04/2008 | 159 consultations | 0 commentaires | Voir et commenter l'article
Eurovignette 3 : le retour de la vengeance
« Le transport routier ne paie pas tous ses coûts ». C'est une formule qu'on entend souvent, dans la bouche des écologistes, ou dans celles des économistes, qui parlent eux « d'externalités ». Les externalités, ce sont des effets collatéraux négatifs (dans le cas qui nous occupe) occasionnés par une activité, qui ne sont pas compensés financièrement. J'ai déjà parlé à quelques reprises de taxation des externalités du transport sur ce blog (ici,là,encore là...). Et bien, on s'en rapproche. Ce n'est encore qu'un projet de la commission, mais on commence à y voir plus clair.
La nouvelle directive eurovignette sur la tarification des poids lourds (voir article précédent concernant la précédente version) est prévue pour juin prochain, mais déjà, des éléments ressortent dans la presse. Selon le site Euractiv, il s'agirait de permettre aux états de facturer au transport de fret les externalités qu'il induit :« les pays de l'UE seraient autorisés à appliquer des taxes [..] en raison des coûts supportés par la société, y compris ceux dus aux encombrements routiers, à la pollution atmosphérique et aux nuisances sonores – ce que le droit communautaire interdit jusqu'à présent ». Or seul le transport routier serait concerné, dans un premier temps (alors que le ferroviaire, par exemple, occasionne lui aussi des externalités négatives, voir article précédent). A première vue, ça paraît assez injuste (même si politiquement, ça a sa logique) , la FEBETRA ou l'IRU ont d'ailleurs déjà commencé à critiquer. Sur ce dernier point mais aussi, pour l'organisation des entreprises routières belges, sur le thème de l'utilisation de l'argent récolté ou sur la nécessité d'une solution mondiale : « Toute approche géographique plus limitée risque d'hypothéquer davantage la position concurrentielle des entreprises européennes ». Cela n'est pas totalement faux, mais n'est pas vraiment pertinent : le transport routier n'est pas délocalisable, et le surcout des frais de transport ne devrait pas pénaliser beaucoup plus les entreprises européennes par rapport aux entreprises importatrices. Autant l'argument est recevable pour le transport maritime, par exemple, autant ici, il n'est qu'un prétexte pour différer aux calendes grecques l'action publique.
Qui sera concerné par cette directive ? Selon une version provisoire publiée par Euractiv, le péage supplémentaire concernera les véhicules de plus de 3,5 tonnes, et variera selon la distance , le type de route, mais aussi, selon l'heure et le type de véhicule (notamment la classe EURO), pour favoriser un meilleur usage de l'infrastructure et l'utilisation de véhicules moins polluants. Des taxes "intelligentes" donc, qui devraient donc aider à faire évoluer les comportements, pour diminuer les nuisances des camions. La taxe serait dans un premier temps optionnelle (les États seraient libres de l'instaurer ou pas), avant éventuellement de devenir obligatoire.
Mais comment la fixe t-on, cette taxe ? L'exercice n'a rien d'évident, et la quantification des externalités toujours un peu subjective. Un premier élément de réponse : « Overcharging road freight transport may have detrimental effect on competitiveness and the integrity of the internal market. The authority which sets the charge should have no interest in setting its amount at an unduly level and must therefore be independent from the ones who collect and manage the revenues from tolls ». On reconnaît la doctrine des autorités séparées et indépendantes, mais je ne vois pas pourquoi ça garantirait un niveau de taxe acceptable. Deuxième élément de réponse : « A Community coordination combining a prior approval by the Commission, common calculation methods and caps based on acknowledged scientific methods and values of external costs constitute a reasonable way of ensuring proportionality, non discrimination and efficient pricing ». Ça voudrait dire que la taxe sera calculée partout de façon identique ?
A cet effet, le document présente en annexe des calculs pour évaluer ces externalités, et les prix maximum de externalités. On obtient ainsi une taxe maximale de 12ct/veh.km pour le bruit de nuit, 30 ct/veh.km pour la congestion en milieu urbain, 10ct/g particule. Quand on sait que la transport routier longue distance, en France, coûte environ 90ct/veh.km (et encore, c'est parfois plus bas), on mesure que la hausse de prix peut devenir localement très importante.
Cependant c'est bien beau d'autoriser les états à taxer, encore faut t-il que ces taxes soient cohérentes entre elles : « Preserving the integrity of the internal market requires a Community framework so that the road charges based on the cost of pollution and congestion are transparent and proportional. Moreover the harmonisation of the charging systems plays an important role in reducing the distortions of competition between hauliers registered in different Member States ». Sur ce point peut-être faudra t-il aller plus loin qu'une déclaration de principes ... Idem sur la question de l'interopérabilité des télépéages routiers.
Car les gouvernements nationaux n'ont pas attendu l'Europe pour instituer des taxes sur le transport routier, sans forcément chercher une cohésion d'ensemble. Ainsi, pour citer quelques exemples, en France, on annonce une ecotaxe, au Royaume-Uni, la mairie de Londres a instauré une taxe sur les poids lourds (qui dépend de la classe euro du véhicule), en Allemagne, la Maut, le télépéage kilométrique, va être augmentée pour financer le masterplan , le nouveau plan allemand de développement des transports... Bref, chacun semble jouer sa partition, et cela risque d'avoir un coût économique . L'eurovignette réussira t-elle à mettre un peu d'ordre là dedans ? Rien n'est moins sûr, mais au moins le dossier avance à grand pas.
Posté le 29/04/2008 | 145 consultations | 0 commentaires | Voir et commenter l'article
TLF et l'optimodalité
Tenir un blog de qualité (enfin je l'espère) est une vraie contrainte, elle oblige à un investissement soutenu, chaque semaine, pour produire assez de billets assez fournis, et surtout effectuer tout le travail en amont de recherche et de recoupement des informations. C'est pourquoi le sujet récurrent, polémique et facile, est une bénédiction : après le cercle de l'optimodalité et l'autoroute ferroviaire, voici ici le troisième compte-rendu des aventures de Modalhor…
Le 16 avril, les présidents de TLF (un syndicat de professionnels de la route) et du Cercle pour l'Optimodalité, ont tenu une conférence de presse sur leur « plan d'action ». Le compte rendu est disponible et nous apprend pas mal de choses intéressantes. Ce qui est impressionnant avec Modalhor, c'est que la fuite en avant est clairement leur philosophie d'entreprise. L'autoroute ferroviaire ne décolle pas (voir le lien ci-dessus) ? Ce n'est pas ce genre de détail qui va arrêter l'action, avec le plan européen de lignes ferroviaires, la mise à grand cadencement des autoroutes ferroviaires, prévus très prochainement. Et surtout ça n'empêche pas l'innovation...
Ainsi le Cercle préconise la création d'autoroutes fluviales sur la Seine, et sur le Rhône. Transporter des remorques sur des barges fluviales, ce n'est pourtant pas forcément l'idée du siècle (ça déjà été fait, je crois), vu les relativement faibles distances des deux fleuves (en ligne droite, puisque les méandres de la Seine augmentent considérablement la longueur du trajet), et le fait qu'on ne peut pas empiler des remorques (au niveau environnemental, le bilan ne doit donc pas être extraordinaire). Et puis, il n'y a pas forcément de marché suffisant entre le Havre et Paris, par exemple, pour justifier un service de transport (très) lent de remorque (au contraire du trafic de conteneur), pour envisager un service à grande fréquence.
Plus original, le Cercle préconise des services d'autoroutes combinés : la future autoroute maritime, au départ de Gijon, au nord ouest de l'Espagne, s'arrêterait à Nantes, pour renvoyer les remorques sur la future autoroute ferroviaire qui s'arrêterait à Nantes aussi et rejoindrai ensuite Paris et Lille. Je ne sais pas si la future autoroute ferroviaire est toujours destinée à faire du Dourge-Bayonne (ça parait peu vraisemblable, vu le détour par Nantes, donc c'est sans doute ce qui est envisagée). A ce propos lire la communication de Modalhor, en bas de la page, qui avoue que seuls 10% ( !!!) des camions pourront emprunter cette liaison : « La ligne ferroviaire sur l'axe atlantique présente l'inconvénient de ne pas être au gabarit GB1 avant quelques années, de part la quinzaine d'ouvrages à gabarit réduit à dégager entre Poitiers et Irun, ce qui ne sera réalisé avant 2012 au moins… » Comme si il n'y avait que le problème du temps !
Evidemment cela appelle quelques remarques rapides, mais non exhaustives :
-Il existe déjà une « autoroute maritime », de Nantes à Vigo (juste au nord du Portugal, à peine à 300 km de Gijon), qui existe depuis 30 ans (4 départs par semaines), on peut donc penser que la concurrence sera forte.
_Ce service va cumuler les aléas de deux systèmes de transports : la congestion portuaire plus la congestion ferroviaire, les grèves de la SNCF, plus celles des ports, les incidents techniques du rail, plus les intempéries en maritime… A partir de là, tenir les délais pour ne pas manquer le double sillon ferroviaire risque de représenter une gageure.
_ La liaison entre le terminal roulier de Nantes (Montoir), et le futur terminal Modalhor (les terminaux portuaires sont reliés au ferroviaire gabarit GB1, mais pourra t'on placer les quais spéciaux de Modalhor directement sur le port ?), s'annonce très problématique et coûteuse (il faudra des tracteurs et des chauffeurs sur place, pour réaliser le transbordement)
-Un navire roulier transporte en général plusieurs centaines de camion (230 par navire pour la liaison envisagée entre Nantes et Bilbao), alors qu'un train Modalhor transporte 80 camions (effectivement, on pourrait les faire plus grand, mais dans ce cas, le quai spécial est aussi plus grand et plus cher…), ce qui risque de poser problème.
Sinon, la problématique du financement des navires a été évoquée (certains voudraient que l'état subventionne les navires, « comme les infrastructures »), et surtout Modalhor annonce un rabais sur son autoroute ferroviaire (AF) qui tarde à décoller. De 1000€, le tarif va descendre à 750 € (c'est annoncé comme provisoire). Evidemment, on ne parle pas ici d'équilibre des coûts, mais cela rendra peut-être l'expérience Modalhor plus présentable, au niveau commercial. Au passage, on admirera le lobbying de TLF : « C'est pourquoi, loin du champ médiatique et politique qui accompagne toujours le lancement de tel service, TLF qui soutient cette initiative depuis son origine, a obtenu de l'opérateur LORRY RAIL une offre de test à 750€ par voyage, valable à partir d'un voyage par jour et par sens pendant la durée qui sera nécessaire aux équipes pour faire tester l'intégration du service dans leur organisation. » Merci, TLF, pour ce cadeau qui ne vous coûte absolument rien… A noter cependant que réaliser un voyage par jour, et par sens, sur l'itinéraire Luxembourg-Perpignan, ne doit pas être si courant.
Tout ça pour quoi ? Pour protéger l'environnement bien sûr. Selon Modalhor, passer par l'AF Perpignan Luxembourg permet d'économiser "20 € de carbone", par remorque. Ça ne veut pas dire grand-chose, mais à raison de 33 litres au cent et de 1000 km, on arrive à peu près à 330 litres de gasoil, soit environ 1 tonne de CO2 (en prenant comme acquis qu'un train n'émet rien, ce qui, même pour une ligne électrifiée, est contestable, vu que la SNCF achète une partie de son courant à l'étranger). C'est effectivement beaucoup. En attendant, le service doit coûter infiniment plus en perte d'exploitation que 20€ par camion (la FNTR, qui n'est certes pas forcément impartiale, parle de 1 million d'€ de perte par mois). Et les entreprises de transport combiné ont du bien rire (jaune) en entendant Modalhor affirmer être plus efficace énergétiquement que le transport combiné. Cela me parait peu crédible, vu que Modalhor transporte beaucoup plus de tare, le « poids mort », constitué par la remorque routière (alors que le transport combiné transport juste la caisse, sans le châssis). Je ne vois donc pas comment la « masse tractée » serait plus faible de « 18% » avec l'AF, ce serait plutôt le contraire. A moins que les wagons Modalhor soient beaucoup plus légers, en plus d'être considérablement plus cher ?
A côté, certaines autres initiatives de TLF, décrites dans le même document, ont peut-être un rapport coût/résultat beaucoup moins élevé : développer les outils de mesure systématique des émissions (notamment pour les sites logistiques), développer la formation des conducteurs, afficher la dépense énergétique du transport… Cela ne veut pas dire qu'il ne faille pas promouvoir le report modal, mais pas à n'importe quel coût.
Au final, on peut se demander pourquoi TLF soutient Modalhor, alors que les autres syndicats de professionnels de la route, tel la FNTR, dénoncent régulièrement cette compagnie. C'est sans doute très réducteur, mais je ne peux m'empêcher d'énoncer ici ma théorie du complot. A un moment, on va faire les comptes de ça que coûte, ces services innovants de transport, comparé à ce que ça fait économiser en CO2. Et plus Modalhor aura pu aller loin, plus le retour de manche politique sera important. Et là, on n'embêtera plus les transporteurs routiers avec l'intermodalité pour un bon moment…
Posté le 21/04/2008 | 271 consultations | 2 commentaires | Voir et commenter l'article
Dernières nouvelles du transport routier
L'actualité, et encore plus la tendance de fond de la société, n'est pas favorable au transport routier. Cela se ressent quand on lit régulièrement le site de la FNTR, où le style des éditos oscille entre Zola et Dickens. Allez, courage, le projet de limitation à 4 mètre de haut des camions (pour correspondre à l'autoroute ferroviaire de Modalhor !) est abandonné, c'est déjà ça. Mais pour le reste…
Apparemment, les biocarburants n'ont plus le vent en poupe, je vous parlai des doutes qu'ils suscitaient (ici et là), et de la stratégie volontariste mais contestée de l'UE à leur égard. Mais là, il semblerait que le seuil de 10% doive être abandonné, avec un avis de l'EEA (agence européenne de l'environnement), qui va dans ce sens. Cet avis ne s'appuie pas forcément sur beaucoup d'éléments nouveaux (lire le compte rendu d'euroactiv), mais à une période où le prix de l'alimentation a augmenté de 83% en 3 ans (d'après la banque mondiale), d'une part les biocarburants font office de coupable idéal (alors qu'au niveau de la planète, la proportion des terres affectée aux biocarburants restent faible), d'autre part effectivement encore les développer paraît hasardeux à moyen terme, au moins au niveau du symbole. Politiquement, dans un contexte d'émeutes de la faim et de déclarations outrancières (quoique qu'on puisse penser de la validité du point de vue sur le fond) d'un représentant des nations unis, les biocarburants sont devenus peu défendables.
La nourriture concurrencée par les biocarburants, on l'a transporte en général sous température dirigée, cela permet de limiter les pertes, de garantir la qualité, et surtout, d'aller chercher les meilleurs prix plus loin. Le site lognews consacre un article réactualisé intéressant au transport sous température dirigée (TTD). A lire aussi, un article du journal de la logistique, qui s'intéresse au problème environnementaux, et donc aux incertitudes réglementaires, concernant les fluides réfrigérants (ammoniaque, fréon). D'après le responsable environnement de l'entreprise, STEF-TFE a lui testé le dioxyde de carbone, et étudie l'azote depuis mi-2007.
Le secteur du transport à température dirigée n'est pas frileux lorsqu'il s'agit d'effectuer des acquisitions. Ces dernières années, les grands groupes ont eu tendance à grossir, suivant en cela la concentration dans le secteur de la distribution. STEF-TFE (plutôt en bonne forme financière, même si le taux d'endettement reste important) a ainsi absorbé plusieurs compagnies, et SOFRINO et SOFRICA ont constitué le réseau SOFRILOG. Le secteur en croissance est aussi traversé par plusieurs autres tendances : durcissement des contraintes réglementaires, contrôle électronique du respect de la chaîne du froid, traçabilité par RFID… Mais au temps du Grenelle de l'environnement, le principal écueil est peut-être la consommation d'énergie de la supply chain du froid. En effet, un groupe frigorifique consomme beaucoup, même si des efforts sont fait pour mieux isoler les nouveaux modèles (voir notamment le site du cemafroid). L'environnement a fait donc logiquement son apparition dans la communication de STEF-TFE. A lire ainsi l'édito du président à ce sujet, qui met en garde contre de nouvelles contraintes réglementaires, facteurs de surcouts (c'est indéniable, mais en même temps sans contraintes, il est difficile d'obtenir des résultats, surtout pour les entreprises du routier, aux marges de manœuvres très faibles), et met en avant l'actionnariat salarié comme facteur du développement durable (c'est vrai qu'on peut mettre à peu près tout derrière cette notion, c'est ce qui en fait son charme).
A noter que le TTD est aussi très important en maritime, avec notamment les nouveaux conteneurs reefer (frigorifique), et notamment les récents conteneurs 45 pieds (en version « palet-wide », qui peuvent transporter autant de palettes qu'une semi remorque), et, de façon beaucoup plus marginale, en ferroviaire (avec notamment la société froidcombi, un commissionnaire de transport propriété de la SNCF et de Stef-Tfe, qui a fait presque 13 millions d'€ de chiffre d'affaire en 2006, d'après infogreffe).
Enfin dernier sujet abordé, la décision du Tyrol (région autrichienne frontière entre l'Italie, la Suisse et l'Allemagne, traversé par deux autoroutes importantes pour le trafic européen) d'interdire le transport routier de déchet et de gravier à partir du 2 mai prochain (l'interdiction s'étendra à d'autres transports ensuite). Pour l'instant la commission européenne n'a pas montré les dents, bien que ça ne soit pas vraiment légal. Il existe bien une « autoroute ferroviaire » dans cette région, mais je ne sais pas si elle peut prendre en charge tous les trafics concernés (un nouveau tunnel est d'ailleurs prévu pour 2022), 170 000 par an selon le lloyd (soit un peu moins de 10% du trafic). Concernant l'autoroute ferroviaire, les acteurs du ferroviaires autrichiens appellent ça « rolling road ». Ils sont moins doués pour la communication que leurs homologues français, pourtant avec 1000 camions et 40 trains par jours prévus pour cette année, cela ressemble déjà plus à une autoroute. Dans ce système, les camions montent à la queue leu leu sur des wagons surbaissés grâce à leurs petites roues, ce qui doit coûter moins cher à l'investissement (pas besoin de quais spéciaux ni de wagons pivotants, par contre certains professionnels disent que les petites roues s'abîment plus vite).
Cette décision, qui risque d'être problématique pour un certain nombre de transporteurs routiers, constituera assurément un précédent si elle n'est pas invalidée. Affaire à suivre…
Posté le 15/04/2008 | 141 consultations | 0 commentaires | Voir et commenter l'article
Le championnat européen du report modal
Les billets sur les statistiques de transport de fret ne sont pas forcément les plus rigolos qui soient. Mais tout de même cela apporte une certaine vision globale (assez incomplète mais relativement objective) sur le monde du transport de marchandise. Et puis, cela permet de dresser bons et mauvais points aux différents pays, par rapport à l'utilisation des modes non-routiers. Une sorte de répétition de l'Euro 2008 en somme. En résumé la France a de la pente à rattraper, l'Allemagne et l'Angleterre ont fait des progrès, et la Grèce triche…
L'office européen des statistiques vient de publier une étude sur le report modal en Europe « Modal split in the inland transport of the EU » (voir ici le communiqué de presse en français, et l'article de Fenêtre sur l'Europe). Les données ne sont pas les plus actualisées (ça va jusqu'à 2006), mais elles existent pour tous les pays européens, c'est déjà ça. Entre 2000 et 2006, on constate une poursuite de la hausse de la part modal du routier qui passe de 70% à 73% des tonnes-kilomètres transportées (en comptant les pipelines). Les objectifs du livre blanc de 2001 ne sont pas franchement remplis…
Mais l'évolution récente est peut-être plus encourageante. Certes, on constate que le découplage (autre notion défendue par le livre blanc) n'est absolument pas une réalité. Le volume de transport a augmenté de 5% entre 2005 et 2006, soit deux fois plus que la croissance moyenne de l'UE (1,9% en 2005 et 3.1% en 2006 pour l'Europe des 27, ça doit faire 2.5% en moyenne annuelle pour 2005/2006). Mais la hausse est portée par les pays de l'Est (+16% en Hongrie, +13% en République Tchèque, +11% en Pologne,+5% en Roumanie…), dont la situation est particulière. A noter une hausse de 43% du fret en Grèce. Cela semble énorme : la conséquence d'un changement de méthodes statistiques ? L'étude garde un silence pudique sur ce cas… A regarder de plus près, cela semble être la conséquence d'une grosse baisse du trafic en 2005. En tout cas cela paraît peu crédible.
Mais d'un autre côté, toujours entre 2005 et 2006, le rail effectue lui même une progression notable de 5%. Il ne regagne pas encore de part de marché, mais n'en perd plus, c'est déjà ça. Si on place entre 2003 et 2006, le fret ferroviaire a gagné 11% (en tonne-kilomètre) en Europe, avec notamment des pointes à 25% en Allemagne, 24% en Angleterre et en Autriche, 19% en Italie, 33% en Hongrie…Il serait tentant d'y voir les fruits de la libéralisation du fret et du dynamisme apporté par les nouveaux entrants (en Allemagne et en Angleterre, pays précurseurs en matière de concurrence, c'est largement vrai à ma connaissance), mais il faut se garder de toute généralisation à ce stade (la réforme n'est pas arrivée à maturité partout, loin de là). Il serait néanmoins intéressant de comparer le degré de concurrence ferroviaire dans un pays et l'évolution du tonnage transporté. Cependant, on se doit de rappeler ici que la réorganisation de l'opérateur historique induite par la libéralisation, et donc la stricte réglementation des subventions étatiques (on peut voir ça aussi comme le refus des États de continuer à financer des pertes d'exploitation récurrentes), peut conduire à des pertes de volume, au moins à court terme. En France, après la sévère correction entre 2004 et 2005, due à la réforme de Fret SNCF (qui a alors en grande partie consisté à faire payer les vrais coûts aux chargeurs, ce qui a pu faire l'effet d'une vraie douche froide pour ceux ci !), le fret ferroviaire s'est stabilisé en 2006, avec +0.5%, quand l'impact des nouveaux entrants était encore négligeable en France. Mais la perte depuis 2003 reste importante : -12.6%. L'apport des nouveaux entrants et le coup de fouet donné à l'opérateur historique devrait au moins faire regagner le terrain perdu dans les prochaines années (point de vue optimiste qu'on est pas obligé de partager, en effet le succès du rail dépend peut-être moins de la qualité de l'offre que du type de la demande, mais c'est un autre sujet).
Au niveau de la voie d'eau, c'est plus mitigé, avec un volume de transport qui stagne globalement depuis 2006 (+4%). Globalement les évolutions ne sont pas énormes.
Bref, depuis le livre blanc de 2001 (l'Union Européenne a d'ailleurs mis de l'eau dans son vin depuis, voir article précédent), le transport non-routier n'a pas vraiment décollé, même si on peut voir quelques signes encourageants.
Les projets TEN-T (RTE-T en français, Réseau TransEuropéen de Transport), 30 projets européens d'infrastructure de transport, en grande majorité non-routiers, et financés par l'Union Européenne, vont-ils changer la donne ? En tout cas, selon le lloyd (en français), ces projets (voir la carte) souffrent de retards (20% en moyenne, ce qui est beaucoup mais pas non plus extraordinaire pour de grandes infrastructures) et de surcoûts (+40 milliards d'€, c'est sans doute aussi en partie la conséquence du premier point, mais c'est quand même beaucoup), d'après une étude de PricewaterhouseCoopers, qui apparemment n'est pas disponible sur Internet (celle là est disponible en résumé, sur le même sujet).
Posté le 10/04/2008 | 176 consultations | 0 commentaires | Voir et commenter l'article
La difficile réglementation du transport maritime
Réglementer le transport maritime, c'est une sorte de Quête du Graal que de nombreux législateurs ont poursuivi, mais ont rarement accompli. Pas évident de réglementer des navires qui travaillent la plupart du temps hors des eaux territoriales des Etats. Mais les choses sont peut-être en train de changer en partie.
Apparemment c'est un coup de tonnerre pour une organisation qui n'est pas très rapide à prendre des décisions (selon l'UE en tout cas, voir article précédent). D'après le lloyd (voir le site de l'IMO pour plus de détails) à la plus grande stupéfaction des participants eux même, le comité de « protection de l'environnement marin » de l'IMO a adopté à l'unanimité un rapport prônant la réduction de la teneur maximale autorisée en soufre (qui est accusé de causer des atteintes à la santé, voir article précédent) des carburants. Cette teneur maximale (4.5% actuellement) serait limitée à, respectivement, 3.5% et 0.5% en 2012 et 2020, et à 1% et 0.1% en 2010 et 2015 dans les SECA « Sulphur Emission Control Areas », en gros des zones protégées (qui peuvent aller jusqu'à 200 milles des côtes)! On le voit la réduction est très sévère. Ces modifications pourraient être intégrées dans le protocole Marpol Annexe 6 dès octobre 2008. Conclusion, selon le lloyd, dans un peu plus de 10 ans, la majorité des navires marchands circulant devrait fonctionner avec un carburant distillé (plus cher), ou alors devrait être équipés d'un mécanisme de récupération des effluents soufrés, ce qui constitue une amélioration étonnamment rapide (la durée de vie des bateaux est longue). Par contre le concept des micro-seca (des zones seca plus petites, mais plus faciles à instaurer et à contrôler), défendu par les grands armateurs (réunis dans le BIMCO) qui voulaient pouvoir continuer à utiliser le fioul lourd sur certains trajets, a apparemment été écarté. Pour l'instant, il n'y a que deux SECA (en Europe du nord et en Baltique), mais leur nombre va sans doute augmenter.
Même si l'agrément n'est pas encore signé et appliqué, cela ressemble à un succès qui tranche avec les déboires récents de l'Union Européenne, qui vient d'échouer à instaurer une législation plus contraignante en matière de sécurité. Selon l'article d'Euractiv, « A la déception de l'exécutif européen, ni les propositions portant sur les obligations de l'Etat du pavillon, ni la responsabilité civile des propriétaires de navires ont reçu suffisamment de soutien des Etats membres. Ces derniers souhaitent conserver un degré élevé de discrétion sur ces questions et insistent sur le fait que l'Organisation maritime internationales est le lieu adapté pour ce faire. ».
Et cela est assez compréhensible, quand on voit la concurrence entre Etats pour immatriculer les bateaux (ça rapporte des recettes fiscales). Vu qu'un navire par définition voyage, on peut l'immatriculer n'importe où. Globalement les grand pays maritimes sont concurrencés, à des degrés divers (la France a peu de navires immatriculés chez elle, alors qu'en Grèce, il y en a encore beaucoup) par les pavillons de petits pays qui bénéficient d'une législation sociale et d'une fiscalité plus avantageuses. C'est ce qu'on appelle des pavillons de complaisance. En général les compagnies maritimes immatriculent leurs navires au sein de plusieurs pavillons, pour répartir les risques ou pour des raisons sociales. Mais la situation est devenue plus complexe, avec l'introduction de pavillons « low-cost » par des grand pays, par exemple le RIF (Registre International Français). Introduit en 2006, mais classé « pavillon de complaisance » à l'instigation des syndicats, ce pavillon a échoué, pour des raisons largement conjoncturelles selon Mer et Marine, à profiter des nombreux achats de bateaux par les compagnies maritimes françaises (notamment bien sur la CMA-CGM).
Bref, à première vue, dans un milieu si internationalisé, les décisions prises à l'IMO semblent avoir plus de chance de succès que les décisions nationales ou régionales. Mais cette vision est peut-être largement conjoncturelle. N'est ce pas pour éviter de perdre son influence que l'IMO s'est décidée à réagir ?
Posté le 08/04/2008 | 199 consultations | 0 commentaires | Voir et commenter l'article
Un tournant stratégique pour la SNCF?
Alors que l'Europe du fret ferroviaire rail bouge à toute vitesse depuis quelques années, alors que la Deutsche Bahn est sur tout les fronts (voir article précédent), Fret SNCF faisait figure de belle (tout le monde ne serait sans doute pas d'accord avec moi) endormie, au point de vue stratégique. Le prince charmant s'appellerait-il Pierre Blayau ?
La machine de guerre de SNCF Participation semble lancée. Le groupe de transport serait en train de procéder à des rachats massifs du titre Geodis (numéro 1 du transport routier en France, voir article précédent) sur le marché, prélude à une OPA (faire monter le titre, avant de lancer une OPA, je ne sais pas si c'est une bonne tactique pour payer sa cible moins cher, mais je ne suis pas financier). Je cite La Tribune :
«Les observateurs prêtent à sa maison mère, la SNCF, qui détient 43% des titres de Geodis, l'intention de prendre la totalité du capital. Objectif: former un champion national dans les activités de logistique et de fret. Un peu sur le modèle de la Deutsche Bahn en Allemagne. Un rapprochement qui permettrait à la SNCF de régler en partie les difficultés rencontrées depuis de nombreuses années par sa division fret. »
Les Echos ont à peu près le même argumentaire.
Or je suis sceptique sur ces points. Racheter le capital de Geodis est peut-être une bonne opération financière, mais l'intérêt stratégique me reste obscur. D'abord, la SNCF contrôle déjà en pratique Geodis, donc « le champion national de la logistique » est déjà là. Le problème c'est que pour l'instant, ça ne s'est pas trop vu sur le terrain. A ma connaissance (je serai heureux si quelqu'un pouvait me contredire), la SNCF et Geodis ne collaborent pas en pratique. Alors qu'on pourrait imaginer que Geodis « rabatte » des trafics sur le ferroviaire. Le pire c'est que Geodis collabore avec une entreprise ferroviaire… en Autriche ! (voir cet article en italien, de traspoto europa, via Patrice Salini). Geodis effectue ainsi depuis début mars des transports pour Rail Cargo Austria en Europe (Italie, Angleterre, Espagne, France, Autriche…).
Car l'Europe (ferroviaire), c'est bien ce qui manque à cette stratégie de champion « national ». Or, ce me semble essentiel dans le marché européen, c'est de capter les flux ferroviaire européens longue distance (en ne passant plus par des coopérations entre compagnies-« on s'échange les wagons à la frontière »- qui nuisent énormément à la qualité du service final). C'est difficile, ça nécessite de très gros moyens, mais c'est un marché que doivent capter les grands opérateurs historiques (qui disposent, quoiqu'on en dise, du meilleur réseau et de la meilleure expertise technique), car très peu de concurrents privés (voir article précédent) seront capables de le faire, car ce marché va sans doute augmenter avec la hausse des prix du transport routier, et la montée en puissance des pays de l'est, et surtout car le bénéfice potentiel est important. C'est tout le sens de la stratégie de la Deutsche Bahn, qui achète des compagnies ferroviaires partout en Europe, de façon à se constituer un réseau européen. La SNCF semble également vouloir se lancer sur ce marché européen, avec notamment la stratégie open acces (qui vise à pouvoir assurer le transport des trains en Europe de bout en bout), en demandant une licence en Allemagne, ou en poussant ses lignes vers les ports belges, mais cela semble bien timide en comparaison.
Et pourtant la SNCF a de l'argent…Ne faudrait-il pas en profiter, avant que RFF n'augmente les péages? Se rapprocher de CFF Cargo par exemple, présent en Suisse, à Rotterdam, en Italie et en Allemagne (voir article précédent), ça, ça aurait un sens industriel, par exemple (je dis n'importe quoi)… Là, la SNCF renforce sa position sur ce qu'elle possède déjà, et risque de provoquer un clash social (fusionner Fret SNCF et Géodis ? J'ai mal compris ?) pour pas grand chose (à moins qu'on change aussi la stratégie industrielle des deux groupes). « Un rapprochement qui permettrait à la SNCF de régler en partie les difficultés rencontrées depuis de nombreuses années par sa division fret. » A mon humble avis, ce n'est pas aussi simple. Pour l'avenir de Fret SNCF (et celui de Géodis, dont la stratégie ne semble pas non plus limpide, mais c'est un autre sujet), il ne faudra pas en rester là.
Posté le 04/04/2008 | 195 consultations | 0 commentaires | Voir et commenter l'article
Le développement du conteneur en Afrique de l'Ouest
Les nouvelles ne sont pas toujours roses pour le continent noir. Mais en matière de transport maritime, les choses bougent. La dernière note de l'ISEMAR, de Yann Alix, sur la conteneurisation à l'ouest de l'Afrique, est une bonne occasion pour s'intéresser à une zone dont on parle assez peu en termes économiques.
Depuis mes cours de géographie au collège,il y a une grosse dizaine d'année la situation a peu évolué. L'Afrique, fragilisée par des conflits incessants, une situation politique instable, une corruption généralisée (et tant d'autres choses), est à la traîne, par rapport aux autres pays de ce qu'on a pu appeler « le tiers-monde », ou encore les pays « non-alignés », et qui ne forme plus depuis longtemps, si jamais cela a été le cas, un ensemble homogène. Alors que une bonne partie des pays asiatiques et sud américains (sans parler des pays producteurs de pétrole du moyen orient) voit son importance dans l'économie mondiale augmenter, au point de pouvoir rivaliser avec les pays industrialisés les plus tôt, l'Afrique (le cas du Maghreb et de l'Afrique du sud étant à part) a du mal à présenter de « bons élèves ». La Côte d'Ivoire a longtemps hérité de ce titre un peu paternaliste, mais les événements des dernières années ont changé la donne. Cependant, l'évolution récente du trafic maritime semble attester du décollage économique de l'Afrique de l'Ouest.
Pourquoi cette introduction un peu (beaucoup) simpliste ? Parce que pour un continent qui importe une très grande part de ses produits de consommation courante, exporte beaucoup de matières premières, mais a globalement peu d'industrie, le maritime est essentiel à l'économie, encore plus qu'ailleurs (ce qui frape d'ailleurs le plus sur la carte de l'ISEMAR, c'est la faiblesse du commerce inter-état en Afrique). C'est le cas pour les états côtiers, mais plus encore pour les états enclavés, où le coût total du transport représente « de 20 à 25% du prix final des produits », ce qui est énorme. Dans ce contexte, les événements de Côte d'Ivoire, qui ont affecté le principal port de la région, Abidjan, n'ont pas été sans conséquence. Quand on regarde les statistiques du PAA, les années d'affrontements lourds (2002 et 2003) sont bien visibles, même si le trafic ne s'est pas effondré loin de la. Globalement entre 2000 et 2005, le trafic a continué d'augmenter, mais moins vite que les autres ports de l'Afrique de l'ouest. Selon Y. Alix, la part de marché pour les conteneurs n'est plus que de 21% en 2005 contre 30% en 2000, sur la rangée portuaire Dakar Cotonou. D'autre part la guerre plus ou moins ouverte qui a coupé le pays en deux a obligé les pays enclavés dépendants de la Côte d'Ivoire (Mali, Burkina Faso, Niger…) pour leur approvisionnement de diversifier leur routes d'importations et d'exportation Le port de Dakar semble ainsi tirer son épingle du jeu, pour la desserte du centre du continent, même si Abidjan reste leader. En effet, toujours selon Y. Alix, « le corridor ivoirien présente un des meilleurs rapports qualité / fiabilité / coût / délais malgré les incontournables problèmes de contrôles, les ponctions illégales de taxes ou encore les récurrentes congestions aux abords des terminaux portuaires. »
Les grandes compagnies maritimes (Maersk, et la CMA, qui a racheté Delmas, dominent le marché, mais les compagnies asiatiques arrivent) et de gestionnaires de terminaux n'ont apparemment plus peur d'investir en Afrique (même si, dans la plupart des cas, les travaux n'ont pas encore commencés). Quelque part, c'est une excellente nouvelle. On peut néanmoins voir un bémol, un peu hors sujet par rapport à la problématique du fret. Comme les pays européens, ou l'Amérique, les pays africains sont de plus en plus dépendants de l'Asie pour leur approvisionnement en produit de consommation (l'article cite les produits électroniques, les vêtements, la quincaillerie, mais aussi, et c'est plus surprenant, les huiles végétales), mais ils seront peut-être plus sévèrement touchés par des phénomènes qui sont assez probables à moyen ou long terme : hausse des coûts du travail asiatiques, réévaluation du yuan, hausse du coût des transport…
Posté le 01/04/2008 | 142 consultations | 0 commentaires | Voir et commenter l'article
L'environnement, un enjeu grandissant pour les intégrateurs.
Air du temps oblige, les annonces de compagnies de transport, grandes et moins grandes, annonçant laver leurs CO2 plus vert que vert se multiplient. Mais ces discours se traduisent-ils par une baisse des émissions sur le terrain ? Petit tour d'horizon de l'actualité récente, et notamment des principaux intégrateurs.
D'après Transport Topic, UPS vient de mettre en service 167 véhicules CNG (compressed natural gas), portant à 1629 camions sa flotte de camions « verts » dans le monde (selon son site, UPS exploite un peu moins de 100 000 véhicules de livraison dans le monde, le ratio de véhicule vert est encore assez faible). UPS a ainsi investi dans toutes les techniques « propres » : CNG, LNG (liquefied natural gas), propane, hybride, électrique. En espérant pouvoir ensuite choisir une technique qui aura fait ses preuves ?
En effet, à des degrés divers, ces techniques sont parfois contestées, même, et surtout, d'un point de vue environnemental. Voir à ce sujet mon article consacré aux controverses récentes suscitées par les bio-carburants. Ça n'a pas empêché un transporteur anglais, H Wragg Transport, de convertir ses 44 tonnes à l'huile de colza (rapporté par Eyefortransport). Le fabriquant, Verdant Fuel, qui a du voir avec une certaine terreur son fond de commerce menacé ses derniers mois, par les opposants au biocarburant (si les biocarburants ne sont plus écologiques, l'entreprise s'effondre) défend avec énergie son carburant. Produit localement (car importer du biocarburant du Brésil avec des pétrolier consommant du fioul lourd plein de souffre, c'est certes légèrement contradictoire), à partir de cultures non vivrières (ce qui n'est pas franchement un argument, le colza pouvant prendre la place de cultures vivrières), pouvant servir de culture de transition pour reposer la terre entre deux cultures de céréales, le verdant fuel n'affame pas les paysans du tiers-monde, selon son fabriquant. De toute façon, seuls quelques milliers de véhicules ont roulé à ce carburant pour l'instant. Cependant, affirmer comme le site de Verdantfuel, que « ultimate carbon footprint is negligible », ou que comme le fait eyefortransport, que « Verdant Fuel produces approximately 30 times less CO2 than it would using a conventional biodiesel blend » me semble un peu léger. Le colza c'est peut-être une solution pour réduire les émissions, mais ça nécessite des engrais, du transport, un minimum de traitement pour en faire un carburant (apparemment nettement moins que dans le cas du bioéthanol), bref l'empreinte écologique ne vaut certainement pas zéro ou presque.
Un des principaux concurrents d'UPS, DHL, n'est pas en reste. Je vous fais grâce du décompte des camions roulants aux carburants alternatifs, pour citer « le premier service de livraison sans émissions de CO2 » ! Comment arrive-t-on à ce miracle ? C'est simple : le chargeur paie 3% en plus, et DHL investit la quantité d'argent nécessaire (le calcul est forcément subjectif, mais c'est certifié par une société suisse) dans des panneaux solaires, des recherches pour trouver des véhicules plus propres, ou encore des programmes de reforestation. En fait ça ressemble pas mal aux contributions volontaires acquittées par les personnes de sensibilité écologique qui ne peuvent se résoudre à arrêter d'utiliser l'avion. D'un point de vue personnel, il me semble que DHL ne prend pas trop de risque, et abuse un peu son monde en parlant de « carbon neutral ».
En tout cas, DHL est parti prenante du projet Skysails, dont je vous avais parlé précédemment. Le bateau est rentré de son premier voyage, et, selon la compagnie qui exploite le système, les résultats ont été conformes aux attentes, même si le système est en phase de test, et n'a apparemment pas été utilisé durant une grande proportion du voyage. A noter que la compagnie reverse 20% des gains à l'équipage, ce qui est plutôt sympa dans un univers socialement souvent dur.
Fedex revendique également un grand nombre d'action en faveur de l'environnement. On peut citer le hub d'Oakland, recouvert de panneaux solaires.
Bref, si l'engagement pour l'environnement de ces compagnies est indéniable, les progrès ne se font encore qu'à la marge. En effet, autant on a pu réduire les polluants secondaires de la combustion, autant il est difficile de diminuer l'énergie nécessaire pour le transport. Et au fond, les intégrateurs se battent pour transporter toujours plus et augmenter leur chiffre d'affaire. On ne peut pas le leur reprocher, mais cela veut dire que ce ne sont pas forcément eux qui seront à l'origine de la baisse des émissions. Ewans French, représentant un cabinet d'étude sur l'optimisation de la supply chain, dénonçait l'année dernière les jolies annonces de nouvelles techniques dans les journaux : « Enough of « green » headlines ». Pour lui, les seuls gains notables ocurreront lorsqu'on remettra à plat les chaînes logistiques, en vue de réduire les coûts de transport et les émissions. Mr French n'est certes pas indépendant dans l'histoire, mais un type avec un nom pareil a forcément un peu raison…
Posté le 31/03/2008 | 188 consultations | 0 commentaires | Voir et commenter l'article
Lufthansa Cargo envoyée au goulag !
Le transport international est un enjeu géopolitique majeur. Certains gouvernements prennent toutefois peu de gants pour défendre leurs intérêts. Mais cela ne risque pas d'handicaper les investissements à long terme dans ces pays ? Un exemple dans l'aérien.
Au contraire d'Air France/KLM, Lufthansa a filialisé son activité fret (il faut savoir que la majeure partie du fret est quand même transportée dans les soutes des avions passagers). La filiale, Lufthansa Cargo est une compagnie dynamique, qui a transporté un peu moins de 2 millions de tonnes de fret en 2006 (c'est sensiblement plus qu'Air France), pour 135 millions d'€ de bénéfices. Elle n'a pas oublié de se placer sur le marché le plus porteur, la Chine, avec des joint-ventures concernant des terminaux aéroportuaires chinois, à Tianjin, Shangaï, ou encore Shenzen, ou, mieux encore, en prenant 25% de la nouvelle compagnie chinoise de fret Jade Cargo International, avec qui Lufthansa Cargo (LC) collabore étroitement.
Mais, voilà, pour aller en Chine, il faut passer par la Russie (la terre est ronde…). Et c'est là que le bat blesse. Selon toute apparence, la Russie a réussi à obtenir de LC qu'elle déménage son hub du Kazakhstan à Krasnoyarsk en Sibérie (où pourtant apparemment les conditions n'étaient pas réunies pour atterrir toute l'année, en raison de la météo plutôt difficile, même si des aménagements devraient être réalisés), après l'avoir interdit temporairement de survol l'année dernière (et une telle mesure coûte très cher à la compagnie, 280 000€ par semaine en essence seulement) !
Il y a sûrement d'autres enjeux derrière cette histoire (le changement récent d'aéroport à Moscou de Lufthansa, la compagnie mère ?). Ce qui m'étonne par contre c'est que transportweekly, le journal russe du transport, n'aborde pas du tout le sujet…
En tout cas, la Russie a réussi à faire plier une compagnie occidentale majeure, défendue par un gouvernement puissant, en l'espace de quelques mois, pour des motifs qui ne paraissent pas évident. Peut-être, peut on en tirer des enseignements géopolitiques, mais je ne m'y risquerai pas. Par contre, je pense que la Deutsche Bahn, qui vise le marché russe des conteneurs (et par là peut-être le transcontinental), a suivi cette affaire avec la plus extrême attention... Voilà qui doit l'inquiéter, alors que son expansion à l'est va lui coûter beaucoup d'argent, notamment pour remettre en état le réseau.
Posté le 27/03/2008 | 180 consultations | 0 commentaires | Voir et commenter l'article
Le bilan 2007 du transport fluvial
Le ministère de l'aménagement durable (enfin l'équipement quoi, de toute façon, la dénomination du ministère n'a jamais été très durable) vient de mettre à jour certaines de ses fiches sur son site Internet (voir les fiches ici). L'occasion de faire un petit point sur le trafic fluvial.
La fiche « Ports maritimes et fluviaux, flotte de commerce, voies navigables », fait le point sur les résultats (en général provisoires) de 2007 du transport maritime et fluvial. J'ai déjà abordé le premier point (mais la fiche du MEDAD apporte beaucoup plus de précisions, j'ai appris notamment que le tonnage de Calais était très important, plus de 40 millions de tonnes ! , grâce au trafic transmanche) lors de l'annonce de la réforme portuaire, je vais donc m'intéresser au second point, le transport fluvial. Voir à ce sujet les pages 32 à 36 de la fiche.
Le bilan est plutôt mitigé : que l'on compte en tonnes transportées (juste en dessous de 61 millions de tonnes, à comparer avec environ 100 millions pour le transport ferroviaire), ou en tonnes kilomètres (7.5 milliard de tonnes kilomètres, cinq fois moins que le ferroviaire), la voie d'eau a reculé en 2007. De tous les grands réseaux, seul le Rhin affiche une progression entre 2006 et 2007. Le transport fluvial est attiré par les ports maritimes, avec un peu plus de 10% du trafic, qui est à origine ou à destination des 4 plus grands ports français (Dunkerque, Le Havre, Rouen et Marseille, Nantes n'étant pas concerné ou presque par le fluvial). Au niveau des ports fluviaux c'est Paris (le port est éclaté sur plusieurs sites) qui domine largement, avec 21 millions de tonnes traitées. On notera que souvent les flux sont assez déséquilibrés : ainsi Paris décharge 50 % de marchandise en plus qu'il ne charge.
Mais cette tendance baissière cache des évolutions différenciées selon le type de marchandise. Si le trafic des vracs a plutôt tendance à diminuer (à l'exception notamment des engrais), les conteneurs continuent d'augmenter. Le Rhin fait encore une fois bande à part, avec une baisse de 6 % du trafic (mais le volume, 139000 EVP hors transit, reste très important, vu la faible longueur du Rhin en France). La progression est sensible sur le Rhône, +10%, et extrêmement forte sur la Seine, plus 30%. C'est plutôt bon signe pour le canal Seine-Nord, qui devrait être mis en service d'ici 10 ans ? En tout cas, avec 185 000 EVP, par an, le basin Seine-Oise devient le premier axe de transport fluvial français de conteneurs. On peut penser que l'activisme des compagnies maritimes à ce sujet (voir article précédent) n'est pas pour rien dans ces bons résultats.
Deux éléments encore me semblent intéressant. D'une part les unités de transport ont tendance à être moins nombreuses mais plus grandes (pour les marchandises générales, le nombre d'unité baisse, et la capacité totale augmente), même si cette évolution est lente. D'autre part, les prix du transport fluvial sont assez volatils et, surtout, orientés à la hausse (voir l'indice des prix page 35), surtout pour les prix à l'international. En tout cela fait plus 20% depuis 2000 pour le trafic domestique, et plus 50 % pour le trafic international ! Ce doit être le prix pour affréter un navire pour le transport de vrac (pour le transport de conteneurs, ça ne varie pas comme ça et heureusement pour le chargeur).
Quelque part, c'est bon signe : si le fluvial peut augmenter ses prix à ce point (pour le trafic international ; pour le trafic domestique 20% ce doit être comparable avec la hausse des prix du routier) sans perdre ses marchés, c'est qu'il y a un besoin de fluvial en Europe...
Posté le 25/03/2008 | 189 consultations | 0 commentaires | Voir et commenter l'article
Une innovation qui tarde à trouver son public
L’intermodalité c’est chouette.
Pour polluer moins, et surtout bouter les camions hors de nos belles routes, où
ils ont tendance à casser notre pointe de vitesse en se dépassant entre eux sur
les 2x2 voies, tout le monde est prêt à soutenir l’innovation. Humour mal placé
mis à part, je pense avoir de solides préjugés en faveur de l’intermodalité.
Mais qu’on n’en abuse pas…
Ce n’est pas, loin de là, la première fois que j’entends ces bruits. J’en avais même fait l’echo sur ce blog lors d’un commentaire d’un débat au sénat, à la fin de l’année dernière. Mais bon à l’époque il était difficile de tirer des conclusions, à peine quelques mois après l’ouverture effective du service par la société. Puis, il y eut un intervenant d’une grande compagnie ferroviaire française, qui pourfendait le patron, plus doué selon lui pour le lobbying que pour la technique ferroviaire. Puis encore un éditorial très agacé de la FNTR (LTR du 2 mars)… Aujourd’hui, faut-il tirer un trait sur les chances de succès de l’aventure ? Pas forcément, les projets innovants mettent souvent du temps à rencontrer le succès.
Mais quand même.
On ne peut que rester abasourdi devant le culot de Philippe Mangeard et de Modalohr (sa société), puisque c’est bien de ça qu’il s’agit. J’avais trouvé le premier très sympathique et convainquant, lors d’une conférence en septembre dernier. Je ne m’étais même pas aperçu que je l’avais indirectement égratigné au début de’ l’année (« l’optimodalité » c’est lui). Mais la dure réalité s’impose.
Le journal en ligne l’Essentiel méritant bien son nom, j’en suis réduit à copier-coller in-extenso un paragraphe de l’article consacré au sujet, l’autoroute ferroviaire Perpignan/ Luxembourg.
Actuellement, un seul
aller-retour est assuré chaque jour sur plus de 1 000 km avec un taux de remplissage de 35% seulement
sur 80 places disponibles, a précisé Philippe Mangeard, président de Modalohr,
filiale de Lohr Industrie. Mais la société Lorry-Rail, qui exploite la ligne et
dont Modalohr est actionnaire, prévoit "un
doublement de fréquence dès 2009" avant «au moins 10 trains par jour dès
2012.
En gros, ça ne marche pas notre truc, on n’arrive pas à trouver 80 camions par jour pour remplir notre ligne (un aller retour par jour) sur un des axes routiers les plus fréquentés d’Europe (et les poids lourds passent presque tous au Luxembourg pour se ravitailler en essence moins chère…), mais à part ça tout baigne. On va augmenter les investissements, on va trouver 10 sillons[1] par jour sur un des axes ferroviaires les plus encombrés de France (notamment à cause du bouchon ferroviaire lyonnais, qui n’est pas prêt d’être résorbé vu l’opposition locale au projet de contournement fret de Lyon), le tout pour faire circuler des trains à deux-tiers vides.
Monsieur Mangeard a oublié de placer un mot sur le futur réseau européen d’autoroute ferroviaire (voir la carte), ou sur l’ouverture de l’autoroute ferroviaire atlantique (que le site de Lohr annonce encore pour 2008), mais ça a du être coupé à la mise en page… Accessoirement, je sais maintenant pourquoi l’ouverture de la ligne a été retardée : « Les wagons n'avaient pas été initialement conçus pour résister aux vents violents qui soufflent sur une partie du parcours. ». La communication avec la SNCF (qui connaissait forcément le problème) a l’air constructive...Le plus drôle (façon de parler), c’est que le groupe Lohr, à l’origine du projet, a finalement mis peu de billes dedans, il ne possède que 12,5% (par l’intermédiaire de Modalhor) du groupe Lorry-Rail (contre notamment 42.5% pour la Caisse des Dépots, en gros l’Etat, et 20% à Vinci).
Maintenant qu’on a critiqué un peu facilement, on peut essayer d’être un peu plus constructif. Pourquoi l’autoroute ferroviaire (AF), qui fonctionne grâce à un très ingénieux système de wagons pivotants, qui permettent de charger rapidement les camions sans portiques de manutention (par contre, il faut des quais spéciaux), n’arrive pas à décoller ? On en est réduit aux hypothèses (que je n’ai pas inventées, mais qui proviennent d’acteurs divers du monde du transport).
D’une part le problème de la diversité des dimensions des semi-remorques, qui tendent à prendre de l’embonpoint partout où c’est possible, a apparemment été sous-estimé (en particulier les remorques de plus de 4 mètres de haut ne peuvent utiliser l’AF), ce qui limite le nombre de clients potentiels. D’autre part la fréquence (un train par jour) doit rendre difficile l’utilisation du service par une compagnie routière. Celle dernière doit programmer un changement de conducteur (le premier amène la semi au Luxembourg, le second la récupère une grosse douzaine d’heure plus tard à Perpignan), développer donc un processus de transport complexe, qui doit adapter tout un parcours européen à l’horaire de l’unique train quotidien de Lorry-Rail, et qui peut être totalement remis en cause par un simple retard du premier conducteur (qui devrait alors attendre 24h le prochain train !). De ce point de vue, Modalhor a raison de militer pour une augmentation de la fréquence. Mais, nonobstant les problèmes de sillons, il faudra alors trouver 800 camions pour 10 aller-retours, alors qu’on arrive difficilement à en trouver 25 aujourd’hui.
Car le problème principal de l’AF, aujourd’hui, ça semble être le prix. Calqué sur les coûts des routiers français (et le prix français de l’essence, je suppose…), il serait trop cher (environ 1000€) à l’aune de la perte de compétitivité à l’international du pavillon français, dont le principe sinon l’ampleur est peu contesté. De façon peut-être encore plus cruciale, pourquoi un routier opterait pour un système compliqué, hasardeux, et même pas moins cher, alors que son système de transport basique (un camion tout du long) a lui marche bien ? Certes, l’AF est plus rapide (14h contre 22h en routier, selon Fret SNCF), mais vu le temps de sécurité et de chargement, cet avantage est réduit, surtout avec la fréquence actuelle. Certes, l’AF est ponctuelle (le magazine de Fret SNCF revendique 90% de ponctualité à 30 minutes), mais d’une part cela nécessite deux sillons (il faut un sillon de secours) par trajets et d’autre part le routier ne doit pas être beaucoup moins performant.
Bref, l’AF semble mal engagée, alors que la conjoncture est favorable
(notamment la hausse du pétrole). Cela ne peut satisfaire personne. Cependant,
il est vrai, que, tant que les AF auront la côte auprès du gouvernement actuel
(et surtout tant qu’un autre projet intermodal aussi médiatique mais plus
crédible n’aura pas apparu), Lorry Rail n’a pas trop de souci à se faire. Les
factures seront payées d’une façon ou d’une autre.
[1] Un sillon ferroviaire, c’est une plage de temps précise où on va faire passer un train, sur un certain parcours
Posté le 22/03/2008 | 358 consultations | 6 commentaires | Voir et commenter l'article
Opération "Overlord" pour les compagnies maritimes
La bataille entre les principales compagnies maritimes (qui ne sont pas forcément à couteaux tirés, diront certains) se joue aussi sur le plancher des vaches. Les grands armateurs mondiaux ont ainsi de plus en plus tendance à débarquer à terre pour s'occuper de leurs précieux conteneurs. Et c'est bénéfique pour l'intermodalité !
C'est la doctrine du « carrier haulage » (c'est la compagnie maritime qui supervise le transport à terre des conteneurs), par opposition au « merchant haulage » (c'est le chargeur, ici le destinataire, qui vient chercher son conteneur au port). Depuis quelques années la plupart des grandes compagnies de conteneurs s'y sont mis, pour deux raisons.
La première, c'est que la plupart des conteneurs en circulation appartiennent aux compagnies maritimes, qui les confient cependant à regret aux chargeurs à un moment ou à un autre (il faut bien lui laisser décharger sa marchandise). Cependant, un conteneur, quand il ne voyage pas sur un navire, c'est du capital inutilisé, du point de vue de la compagnie maritime. D'où la nécessité d'imposer une rotation rapide des conteneurs, pour améliorer la rentabilité. De plus, il est gênant pour une compagnie de perdre la trace de ses conteneurs et de ne pas savoir quand ceux ci lui seront rendus.
La seconde, c'est la tendance à la saturation des ports, accueillant toujours plus de porte-conteneurs, qui déchargent toujours plus vite (même principe, un navire qui attend au port, c'est du capital improductif), toujours plus de conteneurs. Or les grands ports ne sont pas indéfiniment extensibles (en général, ils sont proches à la fois de grandes agglomérations et de zones naturelles). Certes, on trouve toujours la place de construire de nouveaux portiques (quitte à gagner de la place sur la mer comme pour Maasvlakte 2 à Rotterdam) Mais cela pose alors la question du stockage des conteneurs sur le port (et quand les conteneurs sont remplis, on ne les stocke pas sur 7 ou 8 hauteurs, mais sur deux seulement !), et de l'évacuation des conteneurs. Et là, les choses risquent de coincer, au sens propre, si on n'utilise que des camions, d'autant que les chargeurs ont pu prendre l'habitude d'utiliser les ports comme un lieu de stockage temporaire. Déjà la situation est difficile à Rotterdam, premier port européen, qui fait pourtant office de bon élève en matière d'utilisation des modes de transport terrestre alternatifs au routier. Selon l'Officiel des Transporteurs (7/09/2007) « Les temps d'attentes sont tels que les transporteurs de conteneurs voient déserter leurs conducteurs ».
Confronté à ces deux problématiques, les compagnies maritimes ne restent pas les bras croisés, et c'est une très bonne nouvelle. Depuis quelques années, elles investissent massivement dans les modes de transport terrestre massifiés, alternatifs au mode routier, profitant de la libéralisation du transport.
Il y a les compagnies ferroviaires : on peut citer Rail Link, filiale commune de Véolia et de la CMA-CGM, centrée sur Manheim, mais aussi ERS, basée à Rotterdam, et propriété de Maersk, qui commence à avoir un vrai réseau au centre de l'Europe (voir carte). Pour l'instant ERS s'arrête à la frontière (mais vraiment à la frontière) belge, sans doute par absence de certification pour la France (de toute façon, la croissance interne d'une compagnie ferroviaire est nécessairement lente, vu le temps de former les conducteurs, et les investissements nécessaires).
Il y a également les compagnies fluviales : sur la Seine, on citera RSC (River Shuttle Container), une filiale de la CMA-CGM, MSC, et Maersk Line. Bref les trois plus grandes compagnies maritimes mondiales. En général elles jouent seulement un rôle de commissionnaire de transport, déléguant le transport en lui même aux compagnies fluviales (souvent elles-mêmes un simple regroupement d'entrepreneurs individuels, le secteur étant encore assez artisanal).
Mais ce qui est intéressant à noter, c'est que les deux modes collaborent. Ainsi la compagnie RSC propose une navette quotidienne au client, grâce à l'utilisation du train (sans doute Rail Link), les jours où aucune barge n'est disponible (et 3 barges ce n'est pas suffisant pour assurer un départ quotidien dans les deux sens). Egalement, les compagnies maritimes ont investi dans des terminaux multi-modaux. Ainsi, une filiale de la CMA-CGM gère depuis 2007 le terminal tri-modal de Bonneuil (est de Paris). Et Maersk vient juste d'annoncer qu'il investissait dans un nouveau terminal à Neuss (près de Duisbourg). Le projet est pour l'instant modeste, 5 hectares (il pourrait s'agrandir à 8 hectares) et une capacité de 50-60 000 EVP (200 000 en prévision si l'agrandissement se concrétise). A titre de comparaison, le terminal DELTA 3 à Dourges (près de Lille), souvent cité en France, revendique 100 000 EVP/an et une capacité maximale de 200 000.
A ce sujet, le port de Rotterdam précise les avantages, du point de vue de l'intermodalité (et donc de l'environnement), du « carrier haulage » : lorsque la compagnie maritime prend en charge le conteneur à terre, les modes fluviaux et ferroviaires sont beaucoup plus utilisés que lorsque c'est le chargeur qui s'occupe du transport. Au départ de Rotterdam, 75% des transports de conteneurs sont effectués par fleuve ou par rail dans le premier cas (avec 42% de fluvial au total), et seulement 35% dans le second cas (par contre, là c'est le ferroviaire qui est le plus utilisé, avec 27% du total). La différence est impressionnante, même si elle peut sans doute être nuancée (le port de Rotterdam indique que « Many (smaller) shippers are located relatively close to the port and therefore use trucks »). Elle se justifie par la fait qu'un gros transporteur peut par nature plus facilement utiliser des modes massifiés (dont il assure le remplissage presque à lui tout seul).
Le report modal (enfin, dans le cas particulier des conteneurs) devrait donc progresser, par simple calcul économique, et c'est une bonne nouvelle. Ces lignes régulières créees un peu partout pourraient aussi être utilisées par d'autres utilisateurs (transport de caisses mobiles). Reste à savoir si l'infrastructure ferroviaire et fluviale pourra partout absorber la hausse continue du trafic maritime…
Posté le 20/03/2008 | 159 consultations | 0 commentaires | Voir et commenter l'article
La Deutsche Bahn au dessus de la mêlée
La vie du rail n'est pas un long fleuve tranquille. Mais il y a quand même une certaine constance. On peut même résumer les règles : la bataille du rail, ça se joue à beaucoup, et à la fin, c'est les allemands qui gagnent.
Les situations des grandes entreprises ferroviaires européennes sont contrastées. Alors que le suisse CFF Cargo affronte une fronde syndicale contre son plan de restructuration et semble s'enfoncer dans la crise (lire un bon résumé de la situation ici), ça va un peu mieux pour la SNCF, qui a un nouveaux patron Guillaume Pepy (connu pour être un bon négociateur auprès des syndicats, ce qui est à coup sûr indispensable pour la fonction qu'il occupe), et qui se permet le luxe de verser un dividende de 130 millions d'€ à l'Etat, grâce aux bénéfices de la branche voyageur et des nombreuses possessions de groupe SNCF. Par contre, Fret SNCF reste en difficulté. De plus, au contraire de la petite compagnie suisse, qui, à mon avis, a quand même du mérite (voir article précédent), le réseau international de la SNCF reste très faible (on parle cependant d'une alliance des grands groupes ferroviaires sur le wagon isolé, là où tout le monde perd de l'argent, le programme X-rail, mais je n'ai rien trouvé de très concret sur le web).
Celle qui reste en tête, c'est la Deutsche Bahn. Impériale, elle vient d'obtenir l'aval de la commission européenne pour racheter Transfesa, une société espagnole qui fait du transport ferroviaire, mais qui possède aussi, comme toute entreprise ferroviaire qui se respecte, des entreprises de transport routier (j'avais consacré un article à la SNCF sur ce point, mais on pourrait aussi prendre l'exemple de la DB). La liste des possessions de Transfesa parait impressionnante (ils ont une filiale en France et en Suisse, par exemple), mais au final, l'activité reste limitée (un peu plus de 3 milliards de tonnes-kilomètre en 2006, 13 fois moins que FRET SNCF), et les implantations à l'étranger ne sont que des antennes commerciales (notamment en France et en Suisse). Voir à ce sujet le rapport annuel 2006 du groupe. Par contre Transfesa dispose de 1000 wagons à écartement variable, et pourrait venir prendre les troupes françaises en tenaille, comme au temps des guerres révolutionnaires.
Mais il y a d'autre nouvelles intéressantes concernant la DB. La Deutsche Bahn, RZD (les chemins de fer russes), Transcontainer (présent au SITL), une filiale de la compagnie précédente, le polonais Polzug et Kombiverkerh ont vu leur accord de joint-venture approuvé début mars. La société résultante, Trans-Eurasia logistics JV, va assurer le transport de conteneur de l'Allemagne jusqu'à la Russie. Il est ainsi prévu d'organiser des navettes régulières de trains entiers jusqu'à Moscou. Cet opérateur se veut un intégrateur, et proposera des solutions de pré et de post acheminement (pour le client, le service devient porte à porte, un camion vient chercher son conteneur), de traçabilité des conteneurs (pouvoir suivre son conteneur avec un GPS) et de règlement des formalités douanières (et en Russie, la douane n'est pas forcément une formalité). Cet accord de joint-venture pourrait bientôt s'élargir à la Chine, avec CRCTC, pour développer une offre commerciale transcontinentale (voir article précédent).
Encore une dernière pour la route. La DB teste actuellement au Danemark des trains de plus de 835 mètres (plus de 2300 tonnes, l'équivalent d'une petite centaine de grands camions bien chargés), et étudie la possibilité de trains de 1000 mètres, en particulier pour la déserte des ports. En France, on est bloqué à 750 mètres. Le but, améliorer la productivité (mais aussi le rendement énergétique, plus un train est long, plus on minimise le frottement à l'avant). Mais le défi n'est pas seulement dans le train lui même, il consiste surtout à s'adapter à l'infrastructure (qui elle, coûte très chère à adapter), et à respecter les procédures de sécurité. Pour l'instant ce type de train ne peut rouler qu'au Danemark. Après il faut le remplir ce train, et donc disposer d'un marché suffisant. Mais pour les ports qui accueillent des navires porte-conteneurs toujours plus gros qu'il faut décharger toujours plus vite, c'est intéressant.
Bref la DB accroît son avance (et je ne vous parle pas de la collaboration renforcée avec le port de Rotterdam, les contacts avec les chemins de fer indiens…). La DB est non seulement très puissante financièrement, mais elle innove et prospecte les pays émergents. Non seulement elle est en train de se constituer un cartel ferroviaire européen, mais manifestement elle croit au fret ferroviaire. Bref, on n'arrive pas à la détester, on ne peut qu'être admiratif. Chapeau l'artiste !
Posté le 19/03/2008 | 184 consultations | 0 commentaires | Voir et commenter l'article
