L'Europe nous demande notre avis d'économiste amateur
Jusqu'au 31 décembre, sur le site de la direction transport de l'union Européenne, un questionnaire sur l'internalisation des coûts est disponible. Si vous avez un peu de temps à perdre, vous pouvez vous « amusez » à le remplir si l'usage de l'anglais et l'économie ne vous rebutent pas trop.
Il s'agit principalement de tester l'assentiment des citoyens et des entreprises envers les différents moyens économiques de réduire les externalités négatives du transport, en les internalisant.
Je vais tenter d'être un peu plus clair : quand vous utilisez votre voiture, vous générez de la pollution, vous aggravez l'effet de serre (attention le CO2 n'est pas compté comme un polluant, c'est un gaz inoffensif pour les organismes vivants, aux doses que l'on peut constater dans l'atmosphère), vous augmentez globalement le risque d'accident sur l'infrastructure, vous augmentez la congestion routière (les bouchons) et vous faites du bruit. Or ces effets, vous ne les payez pas, ou en partie. Certes vous payez des taxes sur les carburants, vous subissez la congestion routière, vous payez une police d'assurance… Mais ces charges ne sont pas directement proportionnelles à l'externalité produite. Ainsi une voiture très polluante paiera autant de taxe sur l'essence qu'une voiture à la dernière norme EURO. De plus, la compagnie d'assurance remboursera la voiture et paiera les frais médicaux (et encore, ça dépend du contrat), mais ne remboursera pas la société de la perte humaine (décès d'un jeune diplômé formé à prix d'or par l'Etat, pour donner un exemple qu'on peut monétariser facilement) occasionnée. Enfin, ils se trouvent beaucoup de gens pour affirmer que le transport routier et le transport aérien ne contribuent globalement pas assez, par rapport aux coûts qu'ils induisent pour la société.
Bref, cette fiscalité n'incite pas toujours les agents à réduire les coûts environnementaux (au sens large du terme) occasionnés par leurs déplacement. L'Europe s'interroge ainsi sur les moyens d'améliorer cet « état de fait » (probablement assez contestable).
Pour la congestion routière, la direction transport propose ainsi plusieurs solutions :
_Péage de congestion pour les camions
_Péage de congestion pour les voitures
_Péage de congestion pour les voitures, et les camions
_Permis de circuler pour les camions
_Pas de nouvelles actions
On remarquera que la commission n'ose pas proposer de permis de circuler pour les particuliers. Il est vrai que techniquement et politiquement, cela parait assez difficile…Mais qu'entend t-on par péage de congestion « congestion charges » ? Toute l'ambiguïté de ce questionnaire est là, les termes ne sont souvent pas expliqués, et quand ils le sont, cela reste généralement trop vague.
On peut néanmoins se reporter au document de consultation, qui nous indique qu'on entend tarifer au coût marginal, sur toutes les routes ( « A charge corresponding to marginal congestion cost could be levied on all roads »). Sauf que ça parait être une vue d'économiste, calculer le coût marginal de chaque automobiliste sur chaque infra parait hors de propos (et cela voudrait dire que deux automobilistes roulant sur la même route au même moment paierai une somme différente ?!).
« It could be implemented in the short term through modulation of existing tolls and in a longer term through electronic pricing for all vehicles. » Là c'est déjà plus clair. On pourrait imaginer des péages de congestion sur les autoroutes, qui varieraient dans le temps. Ainsi prendre la voiture le samedi du chassé-croisé coûterait plus cher, pour inciter les vacanciers à partir plus tôt, ou plus tard (attention à ne pas les inciter à rouler de nuit !). Puis, avec un système de péage électronique, on pourrait imaginer tarifer toutes les infrastructures. Utiliser le périphérique un jour de grève de la RATP coûterait ainsi plus cher qu'un jour normal… Il ne s'agit pas ici de justice sociale, on l'a compris, mais d'inciter la franche des usagers qui peut changer ses horaires ou son itinéraire de voyage à le faire, pour réduire la congestion globale. Cela n'a évidemment d'intérêt que si la franche d'usager en question est importante… Ainsi, il parait difficile d'attendre des miracles d'une tarification qui ne toucherait que les poids lourds (de 10 à 15% du trafic sur autoroute, en moyenne), dans un contexte de production en flux tendu, commandés par le consommateur final (donc peu flexibles).
Somme toute, avec les nouvelles technologies de localisation et d'identification, couplées aux avancés informatiques, il sera sûrement possible dans un avenir pas si lointain de tarifer n'importe quel trajet en camion ou en voiture. Attention à ne pas faire n'importe quoi, ces sujets sont très sensibles politiquement. L'UE demande l'avis des citoyens, c'est un premier pas, même la pertinence de leur poser de telles questions, si techniques et si peu explicitées à la fois, est sans doute limitée.
Commentaires
Pierre le 19/11/2007 à 23:50:54Juste quelques petits éléments :
Sur la tarification au coût marginal, si cela correspond aux modèles que l'on a l'habitude de voir, ie statiques, les usagers connaissent tous le même coût marginal d'usage, à débit fixé.
Après, on est d'accord, même si l'on pouvait estimer relativement correctement ces coûts marginaux d'usage, leur usage rendrait la grille de tarification relativement peu lisible...
Je n'ai pas lu le document dont tu parles, mais si l'expression 'congestion charge' se réferrait au milieu urbain, alors l'expression francophone est 'péage urbain' ce qui nous sort un peu du flou du jargon communautaire.
Rémi (Admin) le 20/11/2007 à 15:33:58
En fait, moi je visualise ce problème grâce aux diagrammes du théorème de l'autofinancement (j'ai pas trouvé de sources sur le web, je décris de mémoire). Dans cette modélisation, chaque usager supplémentaire génère un coût marginal social supérieur au précèdent (en réalité, cette courbe de coût serait plutôt en palier : s'il y a un seul usager sur la route, il n'y a pas congestion, donc le coût marginal social est nul, à partie de 100 usagers, il y a ralentissement, donc un coût marginal sensible à partir de 1000 usagers, c'est totalement bouché, d'où un coût marginal très important...).
Mais chaque usager ressent le même coût moyen (la congestion est la même pour tous) qui est la moyenne des coûts marginaux induits par l'ensemble des véhicule. L'équilibre va donc être atteint quand la courbe de demande croise la courbe de coût moyen (l’usager, supposé égoïste et rationnel, arrête d’utiliser l’infrastructure, quand elle lui coûte plus qu’elle ne lui rapporte), ce qui n'est pas l'optimum pour la société.
L'optimum pour la société étant quand la courbe de demande croise la courbe du coût marginal social (le nouvel usager retire alors exactement autant de l'usage l'infrastructure que cet usage ne génère de coût pour la société, au delà de ce point, chaque usager retire moins de l'usage de l'infra qu'il n'en coûte à la société).
Pour atteindre l'optimum, on va relever artificiellement la courbe de coût moyen, en faisant payer à tous les usagers un péage : c’est le péage de congestion
C'est une très belle modélisation, je trouve (qui va bien au delà de mes pauvres petites explications), mais cela reste bien sur très théorique. Il me semblait que la proposition de l'UE faisait référence à cela mais peut-être je me trompe.
C'est que dois vouloir dire le document de l'UE. Ca ne veut pas dire que chaque usager paye le coût marginal qu'il produit, j'ai mal interprété la phrase.
La proposition de l'UE fait référence aux routes, mais pas nécessairement en milieu urbain :
"(differentiated road charges such as in France, motorway A1, cordon toll in London)"