Comment mettre en euros les nuisances du transport.
La commission européenne vient de publier une étude du cabinet néerlandais CE Delft, sur la monétarisation des coûts externes[1]. Pour ceux à qui ça n'évoque rien (ou alors des mauvais souvenirs), un coût externe est un coût (ou un avantage) qu'une activité génère pour la société, coût ou avantage qui ne fait pas l'objet d'un marché. Exemple, si une usine pollue, et que cette pollution n'est pas taxée (ou soumise à un permis d'émission), c'est un coût externe. Si par contre, on taxe cette usine selon la quantité de polluant émise, ou on lui fait acheter des permis, on internalise le coût externe.
Le problème, en particulier dans le transport, c'est que ces coûts externes sont souvent multiples, et pas forcément très bien quantifiable, a fortiori valorisable (voir à ce sujet l'article que j'avais consacré à la consultation de l'UE sur ce sujet). C'est pourquoi les 336 pages (en anglais) de l'étude, qui reprennent toutes les études majeures récentes sur le sujet devraient être très utiles, mais doivent être pris avec toutes les réserves d'usages. Les valeurs tutélaires (pris de la tonne de CO2 évité, « prix du mort », ect…) sont calculées rationnement, mais sont bien sûr contestables.
Bon, il faut du courage pour se lancer là dedans. Notamment, dans cette étude, on trouve page 114 une comparaison fer/route intéressante, en ce qui concerne les coûts externes du transport de marchandise. Les auteurs ont pris en compte le bruit, les accidents, la pollution de l'air, le changement climatique (mais je trouve que ce domaine a un impact faible sur le résultat final, notamment comparé aux accidents), les processus amont et aval de la production de transport, et l'impact sur les milieux naturels et le paysage (tiens on ne trouve pas la congestion ? Peut-être est t-elle trop dur à valoriser). Ils ont ainsi comparés les externalités négatives émises par les trains et les camions, selon qu'on soit en milieu urbain ou interurbain, qu'on soit le jour et la nuit, et que le train roule au diesel ou à l'électrique. Les auteurs ont utilisés des moyennes européennes pour le chargement des véhicules, à 11 tonnes par camion et 348 tonnes par train. Plus un mode génère des externalités faibles, mieux c'est.
Résultat : globalement le train produit moins d'effets négatifs externes, et c'est logique. Ainsi si on prend le cas le plus favorable, un train électrique circulant de jour en milieu urbain, les externalités sont divisées par 10, pour atteindre seulement 0,3 ct€/tkm (contre donc 3ct€/tkm pour un camion) ! Un train électrique fait moins de bruit (le jour, car la nuit la gène est comparable, vu l'irrégularité du bruit), provoque beaucoup moins d'accidents, n'émet pas de pollution, ne génère pas d'effet de serre (je trouve ça très contestable, vu que l'électricité est produite dans de nombreux pays à partir de source d'énergie fossile)…
Certes le cas le plus courant en transport de fret en France est un train électrique qui circule de nuit (le jour, les trains de passager occupent la plupart des sillons disponibles). Mais pour ces hypothèses, le rapport est encore largement favorable, de 1 à 5.
Par contre, et ça va dans le sens de la nouvelle politique de la SNCF, décrite dans l'article précèdent, dès qu'on passe à la traction diesel, le bénéfice du train est beaucoup moins évident. En interurbain, le train gagne le match (1,3 contre 1,6 ct€/tkm), mais pas de façon déterminante, compte tenu de la part de subjectivité inhérente à ce type de calcul. En particulier, on constate que les trains diesels émettent plus de polluants locaux (ce qui est logique, quand on compare les âges moyens des parcs) ! Pour l'effet de serre[2], le train diesel est encore très compétitif (0,08 contre 0.19 en interurbain), mais à condition d'avoir un train chargé à 350 tonnes. On en revient au constat de la SNCF, faire rouler des locomotives diesel avec un ou deux wagons, ça n'a pas d'intérêt d'un point de vue environnemental. La suppression du wagon isolé dans les petites gares (qui en général ne sont pas relié au réseau électrifié) s'en trouve conforté.
[1] D'après le site du CNT, qui revit ses derniers temps
[2] à ce sujet on peut aussi se référer au comparateur des compagnies ferroviaires, dont l'objectivité peut bien sûr être contestée
Commentaires
Pierre B. le 25/01/2008 à 11:07:07Sur le sujet de la congestion, il y a plusieurs approches je pense.
La première, c'est de se dire qu'elle est totalement internalisée par les usagers et donc, si elle est à l'échelle individuelle une externalité, au niveau global elle se trouve integrée au "coût généralisé général".
Après, il y a la question de la congestion dans le sens arriver à l'optimum socio-éco, et non plus l'équilibre. Dans ce cas là, en repensant à notre cours d'éco des transports, le péage de congestion qui amène de l'équilibre à l'optimum est fonction des caractéristiques des itinéraires de report (capacité, coût marginal d'usage...) et donc risque d'être du ressort du traitement au cas par cas.
Enfin, peut être que dans ce rapport, la distinction systématique effectuée entre milieu urbain et interurbain constitue pour les auteurs un premier élément de réponse...
Rémi (admin) site : ecotransport.blog4ever.com/ | le 25/01/2008 à 11:49:49
Oui, je pense que tu as raison, ça doit être un peu de tout ça.
Et parler de déplacement urbain dans le cas du fret ferroviaire, où en général les déplacements doivent être longs pour pouvoir être compétitif face au camion, me semblait bizarre.
Merci pour ces précisions.