Le fret aérien en zone de turbulence
Branche discrète mais importante du transport aérien, le fret aérien ne va pas très bien, au sein d'un secteur encore rentable mais très fragilisé depuis le 11 septembre 2001 et la hausse des prix du pétrole. La IATA, par la voix de son président le 4 mars au « IATA World Air Cargo Symposium » , s'inquiète de la « perte de compétitivité » de cette industrie. Mais est ce vraiment un mal ?
Le fret aérien, on en parle peu, au moins sur ce blog où c'est le premier article que je lui consacre, car les quantités en jeu sont somme toute assez négligeables, 1% des échanges en poids selon Michel Savy (voir son interview dans le figaro). Pourtant, le seul mode capable de livrer à longue distance rapidement pèse lourd dans le commerce international, 30 % des échanges internationaux en valeur toujours selon Michel Savy (cela fait 50 milliards de dollars selon la IATA).
Ce sont les grandes compagnies aériennes qui sont présentes sur ce marché (où la fiabilité de la prestation est un élément essentiel, si on paye la vitesse au prix fort, ce n'est pas pour que le marchandise se perde ou soit volée, ce qui est courant dans de nombreux aéroports du monde), et surtout les grands expressistes : DHL, Fedex, UPS, qui selon un des derniers Transport Actualité, prennent le pas sur les compagnies aériennes classiques. Ces dernières ont des avions tout-cargo (en général assez peu), mais réservent aussi souvent une partie de la soute à bagage des avions passagers pour les marchandises. Au contraire, les expressistes dimensionnent leurs réseaux, leurs appareils et leurs horaires, en fonction des seules marchandises. En général, ils se limitent aux colis de moins de 30 kilos, qui peuvent être manutentionnés facilement (on peut les porter à la main), mais UPS vient de lancer une offre pour les colis jusqu'à 70 kilos…
Or, l'organisation internationale des compagnies aériennes s'inquiète. L'année dernière la progression des échanges mondiaux a été de 7.5%, et celle du fret aérien de seulement 4,0%. Horreur le découplage (avoir la croissance de l'économie, sans croissance proportionnelle des besoins en transport, un vieux rêve de l'Union Européenne) devient une réalité…
En cause, selon la IATA, la concurrence des compagnies maritimes, qui renouvellent leurs porte-conteneurs sur les grandes lignes commerciales (notamment les trois grandes route entre l'Europe et les Etats-Unis, et surtout l'Asie et l'Europe, et l'Asie et l'Amérique), et disposent donc de navires moins chers (quoique cela est discuté par certains) et plus rapides, mais surtout les problèmes particuliers du fret aérien.
Des problèmes de sécurité, avec 16% des accidents de toute l'industrie aérienne, mais surtout des problèmes de sûreté. La période post-11 septembre a vu les contrôles, notamment des douanes, se renforcer (voir à ce sujet mon article précèdent sur la douane), et bien sur particulièrement dans le secteur de l'aérien. La IATA chiffre à près de 6 milliards de $ la perte occasionnée par les problèmes de sûreté (ce serait plus de 10% du chiffre d'affaire du secteur !), et a du mal à faire entendre aux hommes politiques (surtout aux Etats-Unis, peut-on penser) que « le fret ne peut pas être traité comme les bagages ».
C'est pourquoi la IATA veut faire le maximum pour simplifier ces procédures de contrôle, et diminuer le temps d'attente des marchandises dans les aéroports. Premièrement, elle veut développer des « internationally recognised security accreditation standards », ce qui devrait aboutir à un registre d'opérateurs aux procédures sécurisées. En fait cela ressemble assez aux Opérateurs Economiques Agrées que développe l'Union Européenne, sauf qu'ici, la IATA ne promet pas des procédures douanières simplifiées, ce qui devrait limiter l'intérêt pour les opérateurs qui joueront le jeu. Elle veut améliorer également son programme CARGO 2000, destiné à simplifier la chaîne logistique aéroportuaire, et développer l'e-freight, la « bill of ladings » (entre autre) numérique. Cependant pour l'instant, l'e-freight n'existe que dans 6 pays, ce qui limite son utilisation.
Finalement, on a quand même du mal à compatir aux malheurs du secteur aérien, vu les émissions de CO2 qu'il émet, énormes par rapport à la faible masse transportée. C'est pourquoi le patron de la IATA n'oublie pas de terminer son allocution par le résumé des actions entreprises par les compagnies aériennes. Rien de très concret, si ce n'est l'engagement d'améliorer l'efficacité du carburant de 25% d'ici 2020. Cela fait écho aux essais de nouveaux carburants, censés être plus écologiques, par les compagnies aériennes : agrocarburants pour Virgin, carburant de synthèse pour l'Airbus A380… Lire à ce sujet l'interview de Xavier Montagne (de l'Institut Français du Pétrole). Pour lui, « Si l'avion sans pétrole n'est pas pour demain, le mouvement vers une solution de remplacement est bien en marche ».
Tout le monde, même les pétroliers, recherche décidément des alternatives au pétrole. Et si, au niveau énergétique, l'avion sera vraisemblablement toujours le dernier de la classe, il est bien décidé à remporter le prix de la camaraderie…
Commentaires
Pierre B. le 11/03/2008 à 08:23:26
50 G$ ça me semble trop faible pour être la valeur des marchandises transportées. A titre de comparaison le seul PIB des USA est de plus de 13 000 G$ !
Le 50 G$ en question doit faire référence au CA du secteur, ce qui n'est pas si gros non plus, quand on pense que le seul CA de DHL est de 19 G€...
Rémi (admin) site : ecotransport.blog4ever.com/ | le 11/03/2008 à 19:47:13
C'est la valeur de la prestation de transport, pas celle des marchandises transportées. Ma phrase était peut-être pas très claire.
Pour citer la phrase entière du président : "We are a US$50 billion business that transports 35% of the value of goods traded internationally and a critical part of the airline business which, as a whole, is the US$490 billion heart of a value chain that supports 32 million jobs and US$3.5 trillion of economic activity."
Mais ne me demande pas ce qui rentre dans les 490 milliards ou les 3500 milliards.
Les expressistes ne font pas tout leur chiffre d'affaire en aérien, puisqu'ils intègrent toute la chaîne de transport. Mais par contre, je ne sais pas quelle partie de leur chiffre d'affaire est pris en compte par la IATA. Ce ne doit pas être facile, vu qu'en général, ce type de compagnie ne dévoile pas ces coûts...
Pierre B. le 12/03/2008 à 00:00:39
Ah ok, effectivement la phrase ne disait pas ça.
Allez, petite devinette party, je penche pour que les 490 G$ fassent référence à l'ensemble du CA du secteur ou de la filière (Fret + PAX), avec donc éventuellement emplois indirects et consommations intermédiaires.
Pour le 3500 G$, ça pourrait pas être l'économie mondiale totale ? Ca serait une bonne phrase de lobby ça, dire que leur activité soutient le monde entier ;-)
Julien le 25/09/2008 à 15:01:38
Dernier de la classe au niveau énergétique... Oui, mais il faut nuancer... Je te renvois sur le site de Jancovici qui établit qu'en moyenne un avion consomme autant qu'une grosse voiture ou qu'un petit camion, le tout ramené au passager. La demonstration qu'il expose sur son site est suffisemment complexe pour que l'on s'y arrête un instant.
www.manicore.com/documentation/aeroport.html
Mais son raisonnement exclut les marchandises, ce qui est un défaut. Ceci dit, en matière de fret aérien, il semble spécieux de considérer seulement le coût de service transport sans regarder le coût et surtout la valeur ajoutée de la marchandise transportée. Autre incohérence dans ton article, tu évoques les services au poids (les expressistes qui proposent des colis à 70 kg) or, en faisant appel à mes lointains souvenir d'assistant Import / Export, le prix du transport dans l'aérien, entre compagnie et chargeur, est plus souvent affaire de volume que de masse... C'est l'espace qui est précieux dans la soute...
Rémi (admin) site : ecotransport.blog4ever.com | le 26/09/2008 à 09:26:30
J'étais déjà tombé sur le site de ce type. C'est souvent intéressant, en effet, même si certaines choses m’avaient déplu à l’époque, je ne sais plus trop quoi.
Effectivement, ramené au km, l'aérien passager ne pollue pas tant que ça par rapport au routier, mais bon, personne ne fait un Pékin-Paris en voiture, donc la comparaison est un peu théorique. L'aérien génère du trafic qui n'existerait pas sans lui, et génère de grosses émissions de Co2 dans l'absolu. De plus le CO2 en altitude, et les polluants de combustion, sont souvent plus « nocif » il me semble.
Sur le fret, il faudrait que je regarde en détail, mais sachant que le plus gros avion de fret existant le 747 400 F, transporte 80 tonnes, soit l'équivalent de seulement 4 semi-remorques bien chargées, le bilan ne doit pas être très positif. Et il faut comparer au maritime (et éventuellement au ferroviaire), le routier très longue distance n'existant pas.
"il semble spécieux de considérer seulement le coût de service transport sans regarder le coût et surtout la valeur ajoutée de la marchandise transportée"
Je ne crois pas avoir fait un bilan global coûtavantage de l'aérien ici, ni proposé d'arrêter de faire voler des avions. Mon propos ici était plus modestement d'exposer le secteur et ses ennuis actuels (et ça ne s’est pas amélioré depuis !), avec une petite conclusion sur les efforts en terme de CO2.
Sur mon "incohérence", je te fais remarquer qu'il s'agirait de l'incohérence des compagnies aériennes (et de la poste, des transporteurs routiers, du transport combiné…) qui prennent en compte d’abord le poids (ce qui vaut aussi pour les passagers, on a droit en général à 20 kg de bagage en soute), notamment pour calculer les tarifs, même si, bien sur, il existe aussi des limites supérieures de dimension. Pour les expressistes, ces limites sont strictes, vu que les colis volumineux ne peuvent pas être traités par les chaînes de tris plus ou moins automatisées, mais, à l’intérieur de ces limites, c’est le poids qui va compter. Est-ce si bête que ça ? D'une part le poids est plus facile à mesurer que le volume (de plus la forme, outre le volume, compte beaucoup), tant par le client que la compagnie, d'autre part les avions peuvent être aussi souvent limités en poids.
En transport aérien classique, on peut transporter à peu près n’importe quoi, et là le tarif, calculé au coup par coup, va effectivement souvent dépendre du volume pour les gros envois. Mais je n’ai jamais prétendu le contraire, je voulais juste illustrer la montée des expressistes, en matière de fret, face aux transporteurs aériens classiques comme Air France.
Julien le 26/09/2008 à 11:41:34
Ok ! Pardon d'avoir fait l'amalgame entre les compagnies aériennes et toi !
De plus, je n'ai pas de compétences particulières pour parler du fret aérien. Je suis sûr néanmoins de deux choses :
1 ) Le fret aérien est le soubassement économique de l'aviation civile. C'est historiquement les premiers développements après l'ère des pionniers. La première raison d'être des compagnies aériennes a été le transport de marchandises et plus précisément l'aéropostale (les expressistes aujourd'hui) qui a donné naissance à Air France à la fin des années 30.
2 ) Le monde aérien est très jaloux de ses spécificités. A tel point que les accords en matière de transport aérien se situent toujours à l'echelon international (accord de Chicago) avec de façon plus ou moins évidente la présence des états. En France, au sein des administrations, par exemple, tous les sujets de fond portant sur l'aérien sont traités à part, par des organismes différents. Ce qui confirme l'idée d'un secteur stratégique.
Ce sont donc deux généralités mais qui me semblent encore vrai. Ce secteur est à ce point différent que toutes les tentatives de l'accrocher aux systèmes économiques dominants ont abouti à des incohérences. Est-il de besoin de rappeler que les compagnies aériennes tendent très facilement vers le monopole et ce malgré les règles de libéralisation, compagnie à bas coût comprise ?
Rémi (admin) site : ecotransport.blog4ever.com | le 26/09/2008 à 12:35:40
Pas grave. A la relire, ma réponse est un peu sèche, mais je n’ai pas mal pris ta remarque. Merci pour ces précisions.
Tu as raison, les compagnies aériennes sont en train de se reconcentrer ces temps ci, sous les coups de la conjoncture. Mais de là à parler de monopole...
Tellement de compagnies avaient été créées ces dernières années. Au départ de Roissy, il y a un choix énorme de compagnies pour l'international.
En fait je crois juste que le transport aérien change d'échelle. A l'échelle "locale", le transport aérien va être de moins compétitif, entre mesures de sécurité accrues, prix du carburant et concurrence des trains rapides. Et au fond c'est très bien. D'où une contraction logique du nombre d'opérateur ?
Commentaires
Pierre B. le 11/03/2008 à 08:23:2650 G$ ça me semble trop faible pour être la valeur des marchandises transportées. A titre de comparaison le seul PIB des USA est de plus de 13 000 G$ !
Le 50 G$ en question doit faire référence au CA du secteur, ce qui n'est pas si gros non plus, quand on pense que le seul CA de DHL est de 19 G€...
Rémi (admin) site : ecotransport.blog4ever.com/ | le 11/03/2008 à 19:47:13
C'est la valeur de la prestation de transport, pas celle des marchandises transportées. Ma phrase était peut-être pas très claire.
Pour citer la phrase entière du président : "We are a US$50 billion business that transports 35% of the value of goods traded internationally and a critical part of the airline business which, as a whole, is the US$490 billion heart of a value chain that supports 32 million jobs and US$3.5 trillion of economic activity."
Mais ne me demande pas ce qui rentre dans les 490 milliards ou les 3500 milliards.
Les expressistes ne font pas tout leur chiffre d'affaire en aérien, puisqu'ils intègrent toute la chaîne de transport. Mais par contre, je ne sais pas quelle partie de leur chiffre d'affaire est pris en compte par la IATA. Ce ne doit pas être facile, vu qu'en général, ce type de compagnie ne dévoile pas ces coûts...
Pierre B. le 12/03/2008 à 00:00:39
Ah ok, effectivement la phrase ne disait pas ça.
Allez, petite devinette party, je penche pour que les 490 G$ fassent référence à l'ensemble du CA du secteur ou de la filière (Fret + PAX), avec donc éventuellement emplois indirects et consommations intermédiaires.
Pour le 3500 G$, ça pourrait pas être l'économie mondiale totale ? Ca serait une bonne phrase de lobby ça, dire que leur activité soutient le monde entier ;-)
Julien le 25/09/2008 à 15:01:38
Dernier de la classe au niveau énergétique... Oui, mais il faut nuancer... Je te renvois sur le site de Jancovici qui établit qu'en moyenne un avion consomme autant qu'une grosse voiture ou qu'un petit camion, le tout ramené au passager. La demonstration qu'il expose sur son site est suffisemment complexe pour que l'on s'y arrête un instant.
www.manicore.com/documentation/aeroport.html
Mais son raisonnement exclut les marchandises, ce qui est un défaut. Ceci dit, en matière de fret aérien, il semble spécieux de considérer seulement le coût de service transport sans regarder le coût et surtout la valeur ajoutée de la marchandise transportée. Autre incohérence dans ton article, tu évoques les services au poids (les expressistes qui proposent des colis à 70 kg) or, en faisant appel à mes lointains souvenir d'assistant Import / Export, le prix du transport dans l'aérien, entre compagnie et chargeur, est plus souvent affaire de volume que de masse... C'est l'espace qui est précieux dans la soute...
Rémi (admin) site : ecotransport.blog4ever.com | le 26/09/2008 à 09:26:30
J'étais déjà tombé sur le site de ce type. C'est souvent intéressant, en effet, même si certaines choses m’avaient déplu à l’époque, je ne sais plus trop quoi.
Effectivement, ramené au km, l'aérien passager ne pollue pas tant que ça par rapport au routier, mais bon, personne ne fait un Pékin-Paris en voiture, donc la comparaison est un peu théorique. L'aérien génère du trafic qui n'existerait pas sans lui, et génère de grosses émissions de Co2 dans l'absolu. De plus le CO2 en altitude, et les polluants de combustion, sont souvent plus « nocif » il me semble.
Sur le fret, il faudrait que je regarde en détail, mais sachant que le plus gros avion de fret existant le 747 400 F, transporte 80 tonnes, soit l'équivalent de seulement 4 semi-remorques bien chargées, le bilan ne doit pas être très positif. Et il faut comparer au maritime (et éventuellement au ferroviaire), le routier très longue distance n'existant pas.
"il semble spécieux de considérer seulement le coût de service transport sans regarder le coût et surtout la valeur ajoutée de la marchandise transportée"
Je ne crois pas avoir fait un bilan global coûtavantage de l'aérien ici, ni proposé d'arrêter de faire voler des avions. Mon propos ici était plus modestement d'exposer le secteur et ses ennuis actuels (et ça ne s’est pas amélioré depuis !), avec une petite conclusion sur les efforts en terme de CO2.
Sur mon "incohérence", je te fais remarquer qu'il s'agirait de l'incohérence des compagnies aériennes (et de la poste, des transporteurs routiers, du transport combiné…) qui prennent en compte d’abord le poids (ce qui vaut aussi pour les passagers, on a droit en général à 20 kg de bagage en soute), notamment pour calculer les tarifs, même si, bien sur, il existe aussi des limites supérieures de dimension. Pour les expressistes, ces limites sont strictes, vu que les colis volumineux ne peuvent pas être traités par les chaînes de tris plus ou moins automatisées, mais, à l’intérieur de ces limites, c’est le poids qui va compter. Est-ce si bête que ça ? D'une part le poids est plus facile à mesurer que le volume (de plus la forme, outre le volume, compte beaucoup), tant par le client que la compagnie, d'autre part les avions peuvent être aussi souvent limités en poids.
En transport aérien classique, on peut transporter à peu près n’importe quoi, et là le tarif, calculé au coup par coup, va effectivement souvent dépendre du volume pour les gros envois. Mais je n’ai jamais prétendu le contraire, je voulais juste illustrer la montée des expressistes, en matière de fret, face aux transporteurs aériens classiques comme Air France.
Julien le 26/09/2008 à 11:41:34
Ok ! Pardon d'avoir fait l'amalgame entre les compagnies aériennes et toi !
De plus, je n'ai pas de compétences particulières pour parler du fret aérien. Je suis sûr néanmoins de deux choses :
1 ) Le fret aérien est le soubassement économique de l'aviation civile. C'est historiquement les premiers développements après l'ère des pionniers. La première raison d'être des compagnies aériennes a été le transport de marchandises et plus précisément l'aéropostale (les expressistes aujourd'hui) qui a donné naissance à Air France à la fin des années 30.
2 ) Le monde aérien est très jaloux de ses spécificités. A tel point que les accords en matière de transport aérien se situent toujours à l'echelon international (accord de Chicago) avec de façon plus ou moins évidente la présence des états. En France, au sein des administrations, par exemple, tous les sujets de fond portant sur l'aérien sont traités à part, par des organismes différents. Ce qui confirme l'idée d'un secteur stratégique.
Ce sont donc deux généralités mais qui me semblent encore vrai. Ce secteur est à ce point différent que toutes les tentatives de l'accrocher aux systèmes économiques dominants ont abouti à des incohérences. Est-il de besoin de rappeler que les compagnies aériennes tendent très facilement vers le monopole et ce malgré les règles de libéralisation, compagnie à bas coût comprise ?
Rémi (admin) site : ecotransport.blog4ever.com | le 26/09/2008 à 12:35:40
Pas grave. A la relire, ma réponse est un peu sèche, mais je n’ai pas mal pris ta remarque. Merci pour ces précisions.
Tu as raison, les compagnies aériennes sont en train de se reconcentrer ces temps ci, sous les coups de la conjoncture. Mais de là à parler de monopole...
Tellement de compagnies avaient été créées ces dernières années. Au départ de Roissy, il y a un choix énorme de compagnies pour l'international.
En fait je crois juste que le transport aérien change d'échelle. A l'échelle "locale", le transport aérien va être de moins compétitif, entre mesures de sécurité accrues, prix du carburant et concurrence des trains rapides. Et au fond c'est très bien. D'où une contraction logique du nombre d'opérateur ?