Le camion, ce mal aimé
Haro sur le transport routier ! Une analyse de Jean-Louis Andreani dans le monde, est l'occasion de revenir sur la vision du transport routier par la société. Une vision très négative, souvent juste, mais parfois aussi à nuancer. Quelques éléments de débats.
Dans ce texte[i] , l'auteur part du constat de la part prédominante du camion dans le transport de marchandises (notamment à partir des réflexions allemandes du masterplan), et de la probable congestion généralisé qu'elle ne devrait pas manquer de générer. Autres nuisances, l'insécurité routière, les émissions de CO2…
Face à ce constat, l'auteur déplore le manque de la volonté des pouvoirs publics pour promouvoir le rail, par exemple, déplore l'échec des autoroutes de la mer [ii], et l'absence de valorisation des externalités du transport routier.
Pour revenir à une situation plus équilibré, l'auteur se fait l'avocat notamment d'infrastructures séparées pour les camions, d'une logistique industrielle moins consommatrice de transport et d'une réglementation plus sévère, notamment sur les vitesses maximum.
Cet article est bien écrit et sans erreur, mais à peu de chose près aurait pu être écrit il y a 20 ans, et le sera écrit probablement dans 20 ans encore. Comme le prouve entre autre les commentaires sur le site du grand quotidien national, ce type de point de vue est très populaire. Peut-on aller plus loin ? Réponse par point.
La prédominance du transport routier est elle le fruit d'un manque de volonté politique ?
De Fitterman à Bussereau, tous les ministres de transport ont voulu favoriser le rail (entre autre) depuis 30 ans. Et pourtant le rail perd du terrain. Tous les gouvernements sont ils mauvais ? Il y a certes peut-être un certain manque de financement, mais il existe des vrais raisons logiques (liste loin d'être exhaustive) au déclin du rail depuis 35 ans : moins de marchandises pondéreuses transportées en vrac (notamment à cause du nucléaire, du déclin de la sidérurgie et de son déplacement vers la mer, de la fermeture des mines de charbon…), spécialisation des usines et complexification des flux logistiques, politiques de limitation du stock, ces deux derniers facteurs induisant une baisse de la taille et une hausse de la fréquence des envois.
Ces facteurs comptent beaucoup plus que les subventions gouvernementales. Le train c'est intéressant si on a beaucoup de marchandises qui partent du même endroit, qui vont au même lieu, dans le même temps. L'idéal étant de faire du train entier (avoir assez de marchandise pour remplir un train, le wagon isolé étant problématique). Mais c'est de moins en moins souvent le cas dans les circuits logistiques actuels, même si il y a des contre-exemples (voir article précédent).
Ici, on peut douter que de simples mesures réglementaires (du genre réduire la vitesse maximale sur autoroute) génèrent du report modal. Si c'était vrai, depuis 30 ans, on le saurait… La vitesse maximale autorisée des expressistes est passée de 110 à 90 kmh ces dernières années, les opérateurs se sont juste réadaptés (la journée de travail commence plus tôt), cela n'a pas occasionné de report vers les modes alternatifs (il est vrai qu'ils répondent peu aux besoins de l'express).
Le transport routier pait-il ses coûts ?
Le transport routier pait la TIPP sur les carburants (mais pas la TVA, ce qui est logique), plus quelques autres taxes (notamment la taxe à l'essieu). Il pait également des péages d'autoroutes nettement plus importants que les voitures. Mais un camion abime infiniment plus la route qu'une voiture, et génère aussi plus de bruit (au niveau de la pollution et du CO2, c'est proportionnel au carburant, donc on peut penser que c'est pris en compte par la TIPP). Au final, le transport routier pait il proportionnellement à ses coûts ? Par rapport à une voiture, pas forcément, il y a peut-être effectivement des « subventions croisés ». Mais les autres modes de transport de marchandise sont également très loin de payer tous leurs coûts, notamment le coût des infrastructures (le péage de RFF pour les trains de fret est notoirement bas, alors qu'eux aussi abiment souvent plus l'infrastructure !). Sur une autoroute concédée, le camion paye pour l'infrastructure par le péage, et paye pour les nuisances sociales par la TIPP. Dans ce cas, le bilan doit être positif. Dans le cas d'un transport en ville, c'est beaucoup moins vrai.
Quelle responsabilité du transport routier dans l'insécurité routière ?
Bien sur, le transport routier induit des risques spécifiques de sécurité routière (mais il doit y a avoir aussi un effet de ralentissement de la circulation générale, difficile à évaluer). JL Andreani donne un exemple d'accident spectaculaire, ce qui n'est guère convainquant. A ce sujet, on peut citer une étude de l'Union Européenne (lire la synthèse ; certes l'étude est en partenariat avec l'IRU, ce qui pourrait faire émerger des doutes quant à l'impartialité). On lit notamment que le conducteur routier n'est responsable que de 25% des accidents dus principalement à une erreur humaine (85% des accidents) concernant un camion. En général, les routiers conduisent bien (et respectent les limitations de vitesse, avec le disque, il est dur de tricher). L'alcool au volant chez eux est très minoritaire.
Va-t-on vers une congestion routière généralisée ?
En France, la réponse est sans doute non, sauf sur certains axes. Dans notre pays (à la différence de l'Allemagne), il y a une densité de population plutôt faible, et une densité plutôt importante d'infrastructures routières. On a tous en tête les bouchons du 15 aout, mais les camions ne roulent pas à ces dates de départs en vacance… En temps normal certains axes sont effectivement proches de la saturation : A1, A7, contournement de Lyon, région parisienne... Pour la région parisienne, il n'y a pas grand-chose à faire. Transport combiné ou pas, il y aura toujours des camions pour le trajet terminal (voir plus, vu que les chantiers de transport combiné sont souvent plus proches de Paris que les centres logistiques et les industries). Pour l'A7, il faut noter qu'il existe des itinéraires alternatifs, notamment l'A75 pour le Languedoc et l'Espagne. Aujourd'hui elle est très peu empruntée par les camions, car l'accumulation de montés et de descentes use le matériel (les freins, les pneus) et n'est pas sans danger pour le transporteur (selon certains, il y a aussi un effet « d'habitude » pour les routiers qui ont leur aire d'autoroute préférée sur l'autoroute du soleil…) . Mais au fond, cette solution existe, et commencera à être utilisée quand la situation sur l'A7 deviendra intenable.
Reste que, passées ces réserves, effectivement le transport combiné risque de se révéler indispensable pour traiter ces points de congestion dans la mesure du possible (pas grand-chose à faire pour le trafic local, souvent prédominant). Mais cela ne va révolutionner les choses en terme de part modale. Et les infrastructures ferroviaires n'ont pas forcément beaucoup de capacités en réserve non plus (notamment concernant l'île de France, ou la région lyonnaise).
Et des infrastructures séparées ?
J'avais mentionné cette revendication dans un article précédent. Il pourrait s'agir d'un doublement de l'A7 ou de l'A1, réservé au camion (mais ça me semble assez incompatible avec le fait qu'on veut limiter le nombre de camions !). Pas forcément réaliste, vu l'énorme opposition qu'il faudra s'attendre des riverains.
La hausse du prix des transports va-t-elle modifier les circuits logistiques ?
Sans doute oui, pour les marchandises où le coût de transport représente une part sensible dans le coût final. Mais en matière de localisation des usines et des entrepôts, l'inertie est très importante, vu l'importance des investissements en jeu, et leur durée d'amortissement.
Quelle est la solution alors ?
La technique, l'innovation, le financement des infrastructures de transport alternatives, la réglementation évidemment. J'essai d'en rendre compte sur ce blog. Mais il ne faut pas en attendre des miracles. Je me rappelle les mots d'un membre d'une organisation de suivi du transport routier, que j'avais trouvé un peu trop fataliste à l'époque, « Ce qui génère du transport routier, c'est la surconsommation, tant qu'on a pas compris ça… ».
J'ai tendance à trouver la phrase de plus en plus juste, même si en décalage croissant avec les débats actuels sur le pouvoir d'achat…
[i] Disponible en copie sur ce blog, je n'aime pas les blogs « copier-coller », mais ça a son utilité vu que les archives du monde ne sont pas toujours pas consultables
[ii] En même temps, de nombreux projets n'ont pas encore été lancés, voir mon dernier article sur le programme Marco Polo. Il est un peu tôt pour parler d'échec, même si j'ai déjà mentionné les difficultés de toulon-citavecchia
Commentaires
ChrisL le 19/08/2008 à 17:42:32Votre réponse à l'article paru dans le Monde est claire. Publier un tel texte dans ce tel grand quotidien est de nature à fausser la compréhension du sujet chez les lecteurs non initiés.
A quand un masterplan français ?
L'exhortation du Parlement Européen à la Commission de trouver des solutions aux problèmes de transport et donc de transfert modal devrait nous interpeller quant aux structures nouvelles à mettre en place pour aborder ces sujets.
Si la France est performante en aérien et maritime ( peut-être pas portuaire ), en matière de fret, la route et le fer sont loin derrière.
La route roule et les transporteurs essaient tant bien que mal de survivre dans notre environnement actuel.
On ne peut toutefois aborder le problème du transfert modal sans régler les problèmes actuels.
Fret SNCF n'est pas armé pour entrer dans le marché du transport, il n'y a pas ou plus de culture transport marchandise dans la société nationale.
L'avenir dira si l'opération Geodis est de nature à faire changer les choses mais le monde du transport libéralisé n'a que faire de cette échéance.
S'il est vrai que tout se cristallise autour du camion, les transporteurs routiers n'ont aucune responsabilité dans la situation actuelle, seul le législateur peut le faire.
S'il y a autant de porte-conteneurs c'est que l'économie s'est transformée et que seule la voie maritime pouvait apporter une solution.
Concernant les transports terrestres c'est un peu différent.
Tout est à reprendre à zéro en terme de transfert modal vers le ferroviaire.
Par exemple, disposer actuellement d'un embranchement ferroviaire privatif est un luxe, le législateur aurait du le rendre obligatoire pour toutes les plate-formes logistiques mais sans redevance à RFF.
Dans le même ordre d'idée, le foncier disponible sur les gares est dans le domaine public.
Qui va acheter ou construire des entrepôts sans maitriser le foncier ?
Avant de parler des TGV FRET commençont par aborder le problème du locotracteur, outil tout aussi important que le transpalette, et quid du problème de consignation des europalettes ?
Le chemin va être long pour organiser le transfert modal !
Parler de la refonte du tandem SNCF/RFF comme nous le faisons actuellement nous conduira trés certainement au même point dans une ou deux décennies ( en sachant qu'une est déjà passée ... )
Il semblerait évident que nous devrions nous diriger vers le modèle aérien.
La sûreté et à la navigation y relèvent des Etats au sein d'autorités spécifiques ( DGAC chez nous )
Les compagnies aériennes y participent bien entendu mais chacun chez soi. Cette autorité est hiérarchisée sur le plan mondial.
Le ferroviaire doit suivre cet exemple, que le graphique de circulation et la sécurité soient gérés par une agence externe à la SNCF et RFF, cette agence doit relever d'un règlement et autorité européens et permettre l'accés au ferroviaire aux opérateurs disposant de licence et certificat de sécurité.
Organiser un transport ferroviaire doit relever de la même logique que l'obtention d'un slot sur plan de vol.
Face aux exigences du marché une autorité européenne de régulation et d'arbitrage pourrait voir le jour, le cas de l'industrie automobile qui met sur les camions des pans entiers des pièces constitutives est significatif, sans parler des fameuses pommes de terre qui traversent l'Europe pour se faire laver et des morceaux de A380.
Il n'y a pas dans ce domaine de responsabilité du transporteur.
Le problème est que les pouvoirs publics, s'ils jouent un rôle d'incitation en matière de transfert modal ( autoroutes de la mer, autoroute ferroviaire, OFP etc ) retiennent quand même tous la fiscalisation du transport.
Quand vraiment le réseau ferroviaire sera à même de recevoir des marchandises on pourra peut-être alors parler de transfert modal et donc porter un regard différent sur les transporteurs routiers.
Remi site : ecotransport.blog4ever.com | le 20/08/2008 à 08:56:56
Merci pour ce commentaire qui complète bien mon article.
Vous avez raison, de nombreux paramètres propres à l'organisation du ferroviaire entrent en jeu dans le report modal.
Vous abordez un grand nombre de sujet, dont certain à qui j'ai consacré un article sur ce blog (le TGV fret, les OFP, le rapprochement SNCF-Geodis...).
Sur les europalettes, c'est un sujet très intéressant, qui a ma connaissance cause beaucoup d'ennuis aux responsables transport des entreprises routière (ou de transport combiné) aussi.
Il ne faut pas oublier ces "petits" problèmes, comme les locotracteurs qui recomposent les trains dans les gares, vous avez raison.
Sur FRET SNCF, je ne suis pas sûr que votre constat d'absence (le terme est peut-être un peu fort) de culture marchandise soit toujours d'actualité. Avec l'aiguillon de la concurrence, il me semblait que les choses (suivi commercial, adaptation au client...) s'étaient notablement améliorées depuis quelques années. Mais vous avez peut-être une autre expérience de la situation?
Il y a un point où je suis plus réservé par rapport à votre argumentation, c'est les ITE. Imposer un ITE (de mémoire, plusieurs millions d'euros en moyenne) à tous les entrepôts est il vraiment nécessaire ? On risque de voir cet ITE ne jamais être utilisé, car l'activité des entreprises n'est pas toujours compatible avec le rail.
De plus, il me semble bien que la redevance à RFF correspond à une vraie charge, que quelqu'un devra bien payer. Et si l'état subventionne des ITE sur toutes les plates-formes logistiques, l'addition risque d'être salée...