Actualités et petites réflexions sur le transport de fret

   Les nouvelles ne sont pas toujours roses pour le continent noir. Mais en matière de transport maritime, les choses bougent. La dernière note de l'ISEMAR, de Yann Alix, sur la conteneurisation à l'ouest de l'Afrique, est une bonne occasion pour s'intéresser à une zone dont on parle assez peu en termes économiques.

Depuis mes cours de géographie au collège,il y a une grosse dizaine d'année la situation a peu évolué. L'Afrique, fragilisée par des conflits incessants, une situation politique instable, une corruption généralisée (et tant d'autres choses), est à la traîne, par rapport aux autres pays de ce qu'on a pu appeler « le tiers-monde », ou encore les pays « non-alignés », et qui ne forme plus depuis longtemps, si jamais cela a été le cas, un ensemble homogène. Alors que une bonne partie des pays asiatiques et sud américains (sans parler des pays producteurs de pétrole du moyen orient) voit son importance dans l'économie mondiale augmenter, au point de pouvoir rivaliser avec les pays industrialisés les plus tôt, l'Afrique (le cas du Maghreb et de l'Afrique du sud étant à part) a du mal à présenter de « bons élèves ». La Côte d'Ivoire a longtemps hérité de ce titre un peu paternaliste, mais les événements des dernières années ont changé la donne. Cependant, l'évolution récente du trafic maritime semble attester du décollage économique de l'Afrique de l'Ouest.

Pourquoi cette introduction un peu (beaucoup) simpliste ? Parce que pour un continent qui importe une très grande part de ses produits de consommation courante, exporte beaucoup de matières premières, mais a globalement peu d'industrie, le maritime est essentiel à l'économie, encore plus qu'ailleurs (ce qui frape d'ailleurs le plus sur la carte de l'ISEMAR, c'est la faiblesse du commerce inter-état en Afrique). C'est le cas pour les états côtiers, mais plus encore pour les états enclavés, où le coût total du transport représente « de 20 à 25% du prix final des produits », ce qui est énorme. Dans ce contexte, les événements de Côte d'Ivoire, qui ont affecté le principal port de la région, Abidjan, n'ont pas été sans conséquence. Quand on regarde les statistiques du PAA, les années d'affrontements lourds (2002 et 2003) sont bien visibles, même si le trafic ne s'est pas effondré loin de la. Globalement entre 2000 et 2005, le trafic a continué d'augmenter, mais moins vite que les autres ports de l'Afrique de l'ouest. Selon Y. Alix, la part de marché pour les conteneurs n'est plus que de 21% en 2005 contre 30% en 2000, sur la rangée portuaire Dakar Cotonou. D'autre part la guerre plus ou moins ouverte qui a coupé le pays en deux a obligé les pays enclavés dépendants de la Côte d'Ivoire (Mali, Burkina Faso, Niger…) pour leur approvisionnement de diversifier leur routes d'importations et d'exportation Le port de Dakar semble ainsi tirer son épingle du jeu, pour la desserte du centre du continent, même si Abidjan reste leader. En effet, toujours selon Y. Alix, « le corridor ivoirien présente un des meilleurs rapports qualité / fiabilité / coût / délais malgré les incontournables problèmes de contrôles, les ponctions illégales de taxes ou encore les récurrentes congestions aux abords des terminaux portuaires. »

 Au niveau des flux l'Asie et le Moyen Orient tendent à supplanter l'Europe pour l'approvisionnement de l'Afrique. Ici aussi, le déséquilibre des flux en faveur de l'Asie est important, et la conteneurisation se développe, d'autant que les vols et le mauvais temps rendent plus sécurisante l'emploi d'une boîte fermée. Mais surtout les flux augmentent (ils sont passé de 1,5M d'EVP à 2,5M d'EVP en 5 ans sur la rangée Dakar/Cotonou). En témoigne la hausse du trafic conteneur d'Abidjan (qui notamment tend à devenir une plate forme de transbordement, un hub de l'Afrique de l'ouest), et la myriade de projets  d'extension, voir de création de nouveaux ports. On peut citer à ce sujet l'ambitieux projet d'extension du port d'Abidjan (à noter qu'en Afrique aussi, les riverains em… les pouvoirs publics lorsqu'il s'agit de construire de nouvelles infrastructures, même si les arguments invoqués sont différents de chez nous).

Les grandes compagnies maritimes (Maersk, et la CMA, qui a racheté Delmas, dominent le marché, mais les compagnies asiatiques arrivent) et de gestionnaires de terminaux n'ont apparemment plus peur d'investir en Afrique (même si, dans la plupart des cas, les travaux n'ont pas encore commencés). Quelque part, c'est une excellente nouvelle. On peut néanmoins voir un bémol, un peu hors sujet par rapport à la problématique du fret. Comme les pays européens, ou l'Amérique, les pays africains sont de plus en plus dépendants de l'Asie pour leur approvisionnement en produit de consommation (l'article cite les produits électroniques, les vêtements, la quincaillerie, mais aussi, et c'est plus surprenant, les huiles végétales), mais ils seront peut-être plus sévèrement touchés par des phénomènes qui sont assez probables à moyen ou long terme : hausse des coûts du travail asiatiques, réévaluation du yuan, hausse du coût des transport…