Les ports français à un tournant
Le début d'année est l'occasion pour les 7 ports autonomes français (Le Havre, Marseille, Dunkerque, Nantes/St-Nazaire, Bordeaux, Rouen, et La Rochelle) de faire le bilan. Le résultat d'ensemble est plutôt mitigé : si certains ports battent des record (ce qui n'est toutefois pas si extraordinaire dans un contexte de hausse générale du trafic), comme Le Havre ou Dunkerque, d'autres perdent du terrain. Ainsi Rouen a manutentionné 1 millions de tonne en moins en 2007 qu'en 2006, soit une baisse de 4,6%, largement du à la baisse conjoncturelle des hydrocarbures, que n'arrive pas à compenser la hausse du trafic de conteneurs fluviaux (+40% !).Pour Marseille, le premier port français (grâce aux hydrocarbures) en poids de marchandise, les chiffres ne sont pas encore définitifs, mais la correction est sévère, et fait passer le port sous la barre symbolique des 100 millions de tonnes. Les vracs liquides et solides sont à la baisse, même si la croissance de l'activité conteneur à Fos est importante (+11%).Bordeaux, Nantes/St-Nazaire, quant à eux, restent plutôt stable.
Le Havre signe la meilleure performance française, avec presque 80 millions de tonnes de marchandise transportée (soit une hausse de plus de 6%), et un bond de 25% de l'activité conteneur, un bon signe alors que Port 2000 rentre progressivement en fonction. Ces chiffres sont comparables (en progression) avec ceux des principaux grands ports européens. Rotterdam a vu son trafic augmenter de 6,74% en 2007 (400 millions de tonnes !), pour une hausse des conteneurs de 12%. Anvers a vu son trafic général augmenter de 8% (180 millions de tonnes) en 2007, pour une hausse du trafic de conteneur de 16%. Quant à Hambourg, il semble qu'il n'ait pas encore mis à jour son site Internet…
Pourquoi comparer port français et ports étrangers ? Justement parce que cette comparaison était le principal argument du rapport Gressier, sur la compétitivité des ports français (d'après le compte rendu dévoilé par les échos en décembre, le texte du rapport, publié en juillet dernier, n'ayant pas été publié, ce que je trouve personnellement dommage) : « Selon le rapport Gressier, le trafic des ports autonomes français n'a progressé que de 24% de 1989 à 2006 soit 2,5 fois moins vite que les ports européens (+60%) ». D'où une perte économique, comme écologique (des marchandises destinées à la France vont être débarquées à l'étranger puis acheminées en France, la plupart du temps en camion).
Pour remédier à cette situation, le rapport Gressier préconisait, entre autre, de revoir l'organisation portuaire. Aujourd'hui les autorités portuaires (ou, plutôt, comme nous l'avouait un ancien président du port de Marseille, les syndicats) contrôlent une grande partie de la manutention. Si les dockers sont, depuis 1992, sous l'autorité des sociétés de manutention, les grutiers restent sous l'autorité du port autonome. Cela gène les opérateurs portuaires, qui sont appelés à investir dans des infrastructures très coûteuses (notamment les portiques pour les portes conteneurs), dont ils ne maîtrisent pas l'utilisation, vu que les personnels qui les utilisent ne sont pas sous leur autorité. Ainsi, à Marseille l'extension du port de conteneur de Fos, dont FOS 2XL est la première phase, est financée en partie par Dubaï Ports World.
Plus globalement, c'est bien la mainmise syndicale sur certains ports, qui a comme conséquence non seulement des salaires de cadres supérieurs pour des ouvriers spécialisés (ça, ça ne devrait pas changer, c'est le cas dans tous les pays dévelopés), un recrutement népotique (il faut être fils de grutier pour devenir grutier !), et, de façon beaucoup plus gênante d'un point de vue économique, des grèves à répétition, souvent pour des motifs assez accessoires (on se souvient des 18 jours de grève à Marseille l'année dernière, pour que l'équivalent d'un plein temps soit sous l'autorité du port du Marseille et non de GDF…), qui doit être définitivement remise en cause (la loi Le Driand de 1992 avait déjà mis en pratique ces principes, mais pour les seuls docker –voir la vidéo du JT de Massure pour les nostalgiques des 90's-). Un bon article du monde résumait en 2006, la situation à Marseille.
La nouvelle loi devrait être portée devant le parlement en avril prochain, après les municipales, et après « des consultations au niveau local et national », selon Les Echos de ce lundi 14 janvier. Néanmoins, François Fillon a paru assez offensif aujourd'hui à Marseille, et n'a pas essayé de cacher que les grandes lignes de la réforme étaient déjà arrêtées. On peut cependant parier que la période de transition pour le transfert des personnels sera longue. Et une loi ne peut pas à elle seule inverser le rapport de force dans les ports. Un contrat social qui garantirerait sur le long terme le maintien de revenus très élevés pour les personnels, contre une continuité du service portuaire, releverait pourtant de l'intérêt général.
J'ai trouvé la représentante de la CGT un peu sur la défensive sur ce dossier sur France Info, mais cela ne veut pas dire que la réaction syndicale sera conciliante. Voilà un dossier dont on a pas fini de parler. La réforme est passé pour les dockers, elle devrait finir par passer 15 ans après pour un millier de grutier. Mais l'année prochaine, les ports autonomes français ne battront peut-être pas tous leur record !
Maj : le rapport gressier est disponible ici
Commentaires
Julien le 10/07/2008 à 17:10:21
Je me permets de réagir avec un peu de retard sur cet article que j'ai consulté il y a quelque temps déjà.
« Plus globalement, c'est bien la mainmise syndicale sur certains ports, qui a comme conséquence non seulement des salaires de cadres supérieurs pour des ouvriers spécialisés (ça, ça ne devrait pas changer, c'est le cas dans tous les pays développés), un recrutement népotique (il faut être fils de grutier pour devenir grutier !), et, de façon beaucoup plus gênante d'un point de vue économique, des grèves à répétition, souvent pour des motifs assez accessoires... »
Sans parler de l'appréciation sur les salaires dont je laisse l'entière responsabilité à son auteur, Le terme népotique me semble faux. A ce commentaire, donnons la parole à une historienne (Florence Levert, Identités dockers et Terres Neuvas, PURH & CRECET, 2008) et à son travail sur la vie portuaire au Havre avant la réforme de 1992 :
« Nul ne peut être docker s'il n'est fils de docker : « C'est comme ça. Ca a toujours été. C'est la tradition et c'est bien », énonce le secrétaire général du syndicat. « Entrer au port », c'est être présenté par son père. Le jeune homme est âgé d'au moins dix-huit ans et remplit les critères physiques. Il reçoit sa carte. Il est devenu un docker. Lorsqu'il est embauché, le jeune docker a une dette morale envers son père, lequel engage publiquement sa responsabilité. Le père, s'il n'a plus rien à prouver au niveau de l'exercice du métier, doit achever son rôle sur le port en se montrant comme un père respecté. Le fils appliquera les lois régissant le groupe : telle est l'expression de son respect filial.
Le métier met à profit une relation de subordination préexistante entre père et fils et, de la bonne entente professionnelle pourra dépendre la vie de famille. Respect filial, loyauté et honneur sont des valeurs revendiquées par le groupe, envers le père et envers le syndicat pensé comme le chef d'une grande famille.
Le jeune homme héritant du statut de son père, en l'acceptant, est lui-même dans l'obligation de le léguer à son fils. Il s'engage ainsi à transmettre le métier tel qu'il l'a lui même reçu, à le défendre comme ses pères l'ont fait avant lui.
L'accés réservé au métier est pensé comme un avantage, mais c'est un avantage qui se mérite. Et, la grande ingéniosité du système docker semble résider dans le fait que ce mérite ne revient pas à l'individu lui-même mais à son père et son fils. Le docker est ainsi le récipiendaire momentané de ce privilège dont il n'est qu'un passeur. Le temps de l'échange qui transcende les générations, qui subordonne l'individu à être le relais d'une lignée, est gage de survie de la population docker. Il protège de démarches individualistes qui sont pensés comme un danger pour le groupe.
Sur le port, le docker est plus qu'un travailleur. Il est un père, il est un fils, il est un homme dont les qualités dépassent le champ des savoir-faire. A la maison, en revanche, les hommes n'évoquent jamais explicitement le métier. « En famille, on parle d'autre chose, mais pas boulot ! » Les épouses savent peu de choses de l'univers professionnel de leur mari. Le syndicat offre le service de fournir et de laver les vêtements de travail. A la maison donc, pas de linge à laver, à repriser, dont l'entretien dirait aux femmes un peu du quotidien des hommes. Avant les années 80 et la généralisation des virements bancaires, c'était la paye en liquide et la « tarte à la crème », prime mensuelle dont nombre de femmes de dockers n'ont jamais eu connaissance ».
Ce passage est loin, comme on le voit, d'un système népotique, c'est à dire du piston comme on dit familièrement. Il est complexe et comporte des règles précises. Sa disparition sera le fruit d'une remise en cause par les jeunes et non par un décret vertical ou une pression plénipotentiaire. Ceci dit je trouve étrange que l'on s'en prenne précisément aux dockers dans ce type de fonctionnement. Ces mécanismes existent dans nombre de professions. Que dire des lignées de notaire, d'avocats, d'artisans, de médecins, d'artistes, des dynasties de banquiers, d'hommes d'affaires, de politiciens ? Personne n'y trouve à redire et pourtant il y aurait de quoi... Mais poursuivons sur la réforme portuaire de 1992...
« La réforme de 1992 a été le sujet incontournable de tous les entretiens réalisés avec les dockers du port du Havre. En 1992, en effet, les dockers un vécu un changement de leur statut. Ils étaient des intermittents, ils sont devenus des salariés. Avant 1992, les dockers venaient proposer quotidiennement leurs services aux entreprises de manutentions, le trafic des marchandises et des voyageurs étant variable d'un jour à l'autre.
Voici comment chaque jour se déroulait l'embauche des dockers. Place Léon Carlier, au coeur du port, une cloche rythme le temps de l'embauche. Les entreprises de manutention inscrivent sur un panneau le nombre de dockers dont elles ont besoin pour la journée. Premier coup de cloche. Les dockers professionnels offrent leurs services. Dix minutes ont passés et la cloche sonne de nouveau. Si le nombre d'ouvriers présents est supérieur à la demande des entreprises, les dockers professionnels qui n'ont pas trouvé de place bénéficient du chômage. Un homme du syndicat est alors chargé de clamer l'invariable formule : « Embauche terminée, chômage ! ». Les jours de grand trafic, en revanche, si tous les dockers professionnels ont du travail et s'il reste des postes à pourvoir, la cloche sonne une troisième fois [pour embaucher d'autres professionnels du port (« magasinier » ou « charbonnier »)]. Si le besoin de main d'oeuvre est très élevé, alors la cloche une qutrième fois pour les « occasionnels » (...).
La réforme de 1992 veut que chaque dockers ait un poste salarié dans une entreprise de manutention. Mais la réforme passe mal. De grandes grèves bloquent le trafic mais le changement de statut est opéré. « Avant, on travaillait, on était payé, on travaillait pas, on touchait le chômage, une indemnité garantie. Maintenant, ils ont trouvé qu'on rentre, qu'on devienne comme tout le monde », argumente un docker du syndicat.(...) »
Le statut des dockers correspondaient à la complexité de la vie portuaire et au règle de la vie des dockers. J'ai l'impression que la réforme de 1992 est revenu à trouver une sorte de « quadrature du cercle » sociale ! Mais cette profession, largement attaquée pour ses privilèges, est aujourd'hui marquée par une certaine nostalgie même si elle a su s'adapter. On retrouve l'identité docker dans de nombreuses expressions encore utilisés : " brouettage, stockage sous tente, tarte à la crème, etc.". L'historienne termine son propos et cite ce propos de docker :
« Il n'y a plus rien maintenant dans le quartier. Vous seriez venue ne serait-ce qu'il y a quinze ou vingt ans, ça grouillait de monde, tous les commerces vivaient avec l'embauche des dockers. Quand on a mensualisé les dockers dans des entreprises, il n'y a plus eu le pôle d'attraction qu'était l'embauche deux fois par jour. Il y avait des bistrots partout. On allait prendre un « petit sou » (café arrosé de calva) après l'embauche. Maintenant, il n'y a plus rien ou presque. Tous les bistrots étaient le long du quai. Ti-Guy, avec son bistrot, il ne doit pas gagner grand chose maintenant. Je crois même que ça doit lui coûter de l'argent de rester ouvert. Déjà, il y a eu moins de commerces quand on a été payés par chèques. Après, on pouvait aller boire un coup. Les commerces en ont pâti. »
Reste que cette histoire met en lumière encore une fois le décalage entre la réalité quotidienne de la vie professionnelle et les impératifs des décideurs économiques.
Rémi site : ecotransport.blog4ever.com | le 10/07/2008 à 20:16:55
Salut julien. Heureux de retrouver tes commentaires, et merci pour ce témoignage.
Oui, mon propos est parfois un peu caricatural ici, sur le passage que tu cites, au moins dans la forme.
Ici je parlais plutôt des grutiers que des dockers.
Sur les hauts salaires, je crois que je suis dans le vrai (je l'ai souvent entendu de professionnels du transport), mais je n'ai pas trouvé de grille de salaire sur Internet.
Juste ce document sur les salaires en Martinique, entre 5000 et 6000 € (apparemment supérieurs à ceux de la métropole):
www.montraykreyol.org/IMG/pdf/Docker.pdf
Sur le népotisme, je ne suis pas du tout sur que ce que j'avance soit toujours vraie aujourd'hui (au moins officiellement, ça n'existe plus, après, en pratique...).
Par contre, je pense que le document que tu cites va dans mon sens ! Il y a bien "un accès réservé au métier", ce qui constitue par essence un avantage due à la filiation. Incomparable avec les médecins ou les notaires que tu cites : les enfants de médecins peuvent choisir d'embrasser la même carrière que leur parent (et c'est vrai qu'ils le font plus souvent que la moyenne), mais pour ce faire ils doivent passer les mêmes examens que les autres, affronter leur concurrence et n'ont aucun passe droit. Tu as l'air de penser que c'est du bon népotisme. Pourquoi pas, mais je ne pense pas que pour des jobs bien payés, le terme soit usurpé.
Sur les cafés qui disparaissent à cause du paiement en chèque et de la contractualisation, personnellement je trouve ça assez drôle. Les habitudes de consommation d'alcool des français (ainsi que la sociologie du quartier ?) ont changé (et notamment l'alcool au travail!), c'est surtout ça qui a joué je pense.
Commentaires
Julien le 10/07/2008 à 17:10:21Je me permets de réagir avec un peu de retard sur cet article que j'ai consulté il y a quelque temps déjà.
« Plus globalement, c'est bien la mainmise syndicale sur certains ports, qui a comme conséquence non seulement des salaires de cadres supérieurs pour des ouvriers spécialisés (ça, ça ne devrait pas changer, c'est le cas dans tous les pays développés), un recrutement népotique (il faut être fils de grutier pour devenir grutier !), et, de façon beaucoup plus gênante d'un point de vue économique, des grèves à répétition, souvent pour des motifs assez accessoires... »
Sans parler de l'appréciation sur les salaires dont je laisse l'entière responsabilité à son auteur, Le terme népotique me semble faux. A ce commentaire, donnons la parole à une historienne (Florence Levert, Identités dockers et Terres Neuvas, PURH & CRECET, 2008) et à son travail sur la vie portuaire au Havre avant la réforme de 1992 :
« Nul ne peut être docker s'il n'est fils de docker : « C'est comme ça. Ca a toujours été. C'est la tradition et c'est bien », énonce le secrétaire général du syndicat. « Entrer au port », c'est être présenté par son père. Le jeune homme est âgé d'au moins dix-huit ans et remplit les critères physiques. Il reçoit sa carte. Il est devenu un docker. Lorsqu'il est embauché, le jeune docker a une dette morale envers son père, lequel engage publiquement sa responsabilité. Le père, s'il n'a plus rien à prouver au niveau de l'exercice du métier, doit achever son rôle sur le port en se montrant comme un père respecté. Le fils appliquera les lois régissant le groupe : telle est l'expression de son respect filial.
Le métier met à profit une relation de subordination préexistante entre père et fils et, de la bonne entente professionnelle pourra dépendre la vie de famille. Respect filial, loyauté et honneur sont des valeurs revendiquées par le groupe, envers le père et envers le syndicat pensé comme le chef d'une grande famille.
Le jeune homme héritant du statut de son père, en l'acceptant, est lui-même dans l'obligation de le léguer à son fils. Il s'engage ainsi à transmettre le métier tel qu'il l'a lui même reçu, à le défendre comme ses pères l'ont fait avant lui.
L'accés réservé au métier est pensé comme un avantage, mais c'est un avantage qui se mérite. Et, la grande ingéniosité du système docker semble résider dans le fait que ce mérite ne revient pas à l'individu lui-même mais à son père et son fils. Le docker est ainsi le récipiendaire momentané de ce privilège dont il n'est qu'un passeur. Le temps de l'échange qui transcende les générations, qui subordonne l'individu à être le relais d'une lignée, est gage de survie de la population docker. Il protège de démarches individualistes qui sont pensés comme un danger pour le groupe.
Sur le port, le docker est plus qu'un travailleur. Il est un père, il est un fils, il est un homme dont les qualités dépassent le champ des savoir-faire. A la maison, en revanche, les hommes n'évoquent jamais explicitement le métier. « En famille, on parle d'autre chose, mais pas boulot ! » Les épouses savent peu de choses de l'univers professionnel de leur mari. Le syndicat offre le service de fournir et de laver les vêtements de travail. A la maison donc, pas de linge à laver, à repriser, dont l'entretien dirait aux femmes un peu du quotidien des hommes. Avant les années 80 et la généralisation des virements bancaires, c'était la paye en liquide et la « tarte à la crème », prime mensuelle dont nombre de femmes de dockers n'ont jamais eu connaissance ».
Ce passage est loin, comme on le voit, d'un système népotique, c'est à dire du piston comme on dit familièrement. Il est complexe et comporte des règles précises. Sa disparition sera le fruit d'une remise en cause par les jeunes et non par un décret vertical ou une pression plénipotentiaire. Ceci dit je trouve étrange que l'on s'en prenne précisément aux dockers dans ce type de fonctionnement. Ces mécanismes existent dans nombre de professions. Que dire des lignées de notaire, d'avocats, d'artisans, de médecins, d'artistes, des dynasties de banquiers, d'hommes d'affaires, de politiciens ? Personne n'y trouve à redire et pourtant il y aurait de quoi... Mais poursuivons sur la réforme portuaire de 1992...
« La réforme de 1992 a été le sujet incontournable de tous les entretiens réalisés avec les dockers du port du Havre. En 1992, en effet, les dockers un vécu un changement de leur statut. Ils étaient des intermittents, ils sont devenus des salariés. Avant 1992, les dockers venaient proposer quotidiennement leurs services aux entreprises de manutentions, le trafic des marchandises et des voyageurs étant variable d'un jour à l'autre.
Voici comment chaque jour se déroulait l'embauche des dockers. Place Léon Carlier, au coeur du port, une cloche rythme le temps de l'embauche. Les entreprises de manutention inscrivent sur un panneau le nombre de dockers dont elles ont besoin pour la journée. Premier coup de cloche. Les dockers professionnels offrent leurs services. Dix minutes ont passés et la cloche sonne de nouveau. Si le nombre d'ouvriers présents est supérieur à la demande des entreprises, les dockers professionnels qui n'ont pas trouvé de place bénéficient du chômage. Un homme du syndicat est alors chargé de clamer l'invariable formule : « Embauche terminée, chômage ! ». Les jours de grand trafic, en revanche, si tous les dockers professionnels ont du travail et s'il reste des postes à pourvoir, la cloche sonne une troisième fois [pour embaucher d'autres professionnels du port (« magasinier » ou « charbonnier »)]. Si le besoin de main d'oeuvre est très élevé, alors la cloche une qutrième fois pour les « occasionnels » (...).
La réforme de 1992 veut que chaque dockers ait un poste salarié dans une entreprise de manutention. Mais la réforme passe mal. De grandes grèves bloquent le trafic mais le changement de statut est opéré. « Avant, on travaillait, on était payé, on travaillait pas, on touchait le chômage, une indemnité garantie. Maintenant, ils ont trouvé qu'on rentre, qu'on devienne comme tout le monde », argumente un docker du syndicat.(...) »
Le statut des dockers correspondaient à la complexité de la vie portuaire et au règle de la vie des dockers. J'ai l'impression que la réforme de 1992 est revenu à trouver une sorte de « quadrature du cercle » sociale ! Mais cette profession, largement attaquée pour ses privilèges, est aujourd'hui marquée par une certaine nostalgie même si elle a su s'adapter. On retrouve l'identité docker dans de nombreuses expressions encore utilisés : " brouettage, stockage sous tente, tarte à la crème, etc.". L'historienne termine son propos et cite ce propos de docker :
« Il n'y a plus rien maintenant dans le quartier. Vous seriez venue ne serait-ce qu'il y a quinze ou vingt ans, ça grouillait de monde, tous les commerces vivaient avec l'embauche des dockers. Quand on a mensualisé les dockers dans des entreprises, il n'y a plus eu le pôle d'attraction qu'était l'embauche deux fois par jour. Il y avait des bistrots partout. On allait prendre un « petit sou » (café arrosé de calva) après l'embauche. Maintenant, il n'y a plus rien ou presque. Tous les bistrots étaient le long du quai. Ti-Guy, avec son bistrot, il ne doit pas gagner grand chose maintenant. Je crois même que ça doit lui coûter de l'argent de rester ouvert. Déjà, il y a eu moins de commerces quand on a été payés par chèques. Après, on pouvait aller boire un coup. Les commerces en ont pâti. »
Reste que cette histoire met en lumière encore une fois le décalage entre la réalité quotidienne de la vie professionnelle et les impératifs des décideurs économiques.
Rémi site : ecotransport.blog4ever.com | le 10/07/2008 à 20:16:55
Salut julien. Heureux de retrouver tes commentaires, et merci pour ce témoignage.
Oui, mon propos est parfois un peu caricatural ici, sur le passage que tu cites, au moins dans la forme.
Ici je parlais plutôt des grutiers que des dockers.
Sur les hauts salaires, je crois que je suis dans le vrai (je l'ai souvent entendu de professionnels du transport), mais je n'ai pas trouvé de grille de salaire sur Internet.
Juste ce document sur les salaires en Martinique, entre 5000 et 6000 € (apparemment supérieurs à ceux de la métropole):
www.montraykreyol.org/IMG/pdf/Docker.pdf
Sur le népotisme, je ne suis pas du tout sur que ce que j'avance soit toujours vraie aujourd'hui (au moins officiellement, ça n'existe plus, après, en pratique...).
Par contre, je pense que le document que tu cites va dans mon sens ! Il y a bien "un accès réservé au métier", ce qui constitue par essence un avantage due à la filiation. Incomparable avec les médecins ou les notaires que tu cites : les enfants de médecins peuvent choisir d'embrasser la même carrière que leur parent (et c'est vrai qu'ils le font plus souvent que la moyenne), mais pour ce faire ils doivent passer les mêmes examens que les autres, affronter leur concurrence et n'ont aucun passe droit. Tu as l'air de penser que c'est du bon népotisme. Pourquoi pas, mais je ne pense pas que pour des jobs bien payés, le terme soit usurpé.
Sur les cafés qui disparaissent à cause du paiement en chèque et de la contractualisation, personnellement je trouve ça assez drôle. Les habitudes de consommation d'alcool des français (ainsi que la sociologie du quartier ?) ont changé (et notamment l'alcool au travail!), c'est surtout ça qui a joué je pense.