Une innovation qui tarde à trouver son public
L’intermodalité c’est chouette.
Pour polluer moins, et surtout bouter les camions hors de nos belles routes, où
ils ont tendance à casser notre pointe de vitesse en se dépassant entre eux sur
les 2x2 voies, tout le monde est prêt à soutenir l’innovation. Humour mal placé
mis à part, je pense avoir de solides préjugés en faveur de l’intermodalité.
Mais qu’on n’en abuse pas…
Ce n’est pas, loin de là, la première fois que j’entends ces bruits.
J’en avais même fait l’echo sur ce blog lors d’un commentaire
d’un débat au sénat, à la fin de l’année dernière. Mais bon à l’époque il
était difficile de tirer des conclusions, à peine quelques mois après l’ouverture
effective du service par la société. Puis, il y eut un intervenant d’une grande compagnie
ferroviaire française, qui pourfendait le patron, plus doué selon lui pour le
lobbying que pour la technique ferroviaire. Puis encore un éditorial très agacé
de la FNTR (LTR du 2 mars)… Aujourd’hui, faut-il tirer un trait sur les chances
de succès de l’aventure ? Pas forcément, les projets innovants mettent souvent
du temps à rencontrer le succès.
Mais quand même.
On ne peut que rester abasourdi devant le culot de Philippe Mangeard et
de Modalohr (sa société), puisque c’est
bien de ça qu’il s’agit. J’avais trouvé le premier très sympathique et
convainquant, lors d’une conférence en septembre dernier. Je ne m’étais même pas
aperçu que je l’avais indirectement égratigné au début de’ l’année (« l’optimodalité »
c’est lui). Mais la dure réalité s’impose.
Le journal en ligne l’Essentiel
méritant bien son nom, j’en suis réduit à copier-coller in-extenso un
paragraphe de l’article
consacré au sujet, l’autoroute
ferroviaire Perpignan/ Luxembourg.
Actuellement, un seul
aller-retour est assuré chaque jour sur plus de 1 000 km avec un taux de remplissage de 35% seulement
sur 80 places disponibles, a précisé Philippe Mangeard, président de Modalohr,
filiale de Lohr Industrie. Mais la société Lorry-Rail, qui exploite la ligne et
dont Modalohr est actionnaire, prévoit "un
doublement de fréquence dès 2009" avant «au moins 10 trains par jour dès
2012.
En gros, ça ne marche pas notre truc, on n’arrive pas à trouver 80
camions par jour pour remplir notre ligne (un aller retour par jour) sur un des
axes routiers les plus fréquentés d’Europe (et les poids lourds passent presque
tous au Luxembourg pour se ravitailler en essence moins chère…), mais à part ça
tout baigne. On va augmenter les investissements, on va trouver 10 sillons par
jour sur un des axes ferroviaires les plus encombrés de France (notamment à
cause du bouchon ferroviaire lyonnais, qui n’est pas prêt d’être résorbé vu
l’opposition locale au projet de contournement fret de Lyon), le tout pour
faire circuler des trains à deux-tiers vides.
Monsieur Mangeard a oublié de placer un mot sur le futur réseau
européen d’autoroute ferroviaire (voir la carte), ou sur l’ouverture
de l’autoroute ferroviaire atlantique (que le site de Lohr annonce encore pour
2008), mais ça a du être coupé à la mise en page… Accessoirement, je sais
maintenant pourquoi l’ouverture de la ligne a été retardée : « Les wagons n'avaient pas été initialement
conçus pour résister aux vents violents qui soufflent sur une partie du parcours. ».
La communication avec la SNCF (qui connaissait forcément le problème) a
l’air constructive...Le plus drôle
(façon de parler), c’est que le groupe Lohr, à l’origine du projet, a
finalement mis peu de billes dedans, il ne possède que 12,5% (par l’intermédiaire
de Modalhor) du groupe Lorry-Rail (contre notamment 42.5% pour la Caisse des Dépots,
en gros l’Etat, et 20% à Vinci).
Maintenant qu’on a critiqué un peu facilement, on peut essayer d’être un
peu plus constructif. Pourquoi l’autoroute ferroviaire (AF), qui fonctionne
grâce à un très ingénieux système de wagons pivotants, qui permettent de
charger rapidement les camions sans portiques de manutention (par contre, il
faut des quais spéciaux), n’arrive pas à décoller ? On en est réduit aux
hypothèses (que je n’ai pas inventées, mais qui proviennent d’acteurs divers du
monde du transport).
D’une part le problème de la diversité des dimensions des semi-remorques,
qui tendent à prendre de l’embonpoint partout où c’est possible, a apparemment
été sous-estimé (en particulier les remorques de plus de 4 mètres de haut ne
peuvent utiliser l’AF), ce qui limite le nombre de clients potentiels. D’autre
part la fréquence (un train par jour) doit rendre difficile l’utilisation du
service par une compagnie routière. Celle dernière doit programmer un
changement de conducteur (le premier amène la semi au Luxembourg, le second la
récupère une grosse douzaine d’heure plus tard à Perpignan), développer donc un
processus de transport complexe, qui doit adapter tout un parcours européen à
l’horaire de l’unique train quotidien de Lorry-Rail, et qui peut être totalement
remis en cause par un simple retard du premier conducteur (qui devrait alors
attendre 24h le prochain train !). De ce point de vue, Modalhor a raison
de militer pour une augmentation de la fréquence. Mais, nonobstant les
problèmes de sillons, il faudra alors trouver 800 camions pour 10
aller-retours, alors qu’on arrive difficilement à en trouver 25 aujourd’hui.
Car le problème principal de l’AF, aujourd’hui, ça semble être le prix.
Calqué sur les coûts des routiers français (et le prix français de l’essence,
je suppose…), il serait trop cher (environ 1000€) à l’aune de la perte de
compétitivité à l’international du pavillon français, dont le principe sinon l’ampleur
est peu contesté. De façon peut-être encore plus cruciale, pourquoi un routier opterait
pour un système compliqué, hasardeux, et même pas moins cher, alors que son
système de transport basique (un camion tout du long) a lui marche bien ?
Certes, l’AF est plus rapide (14h contre 22h en routier, selon Fret SNCF), mais
vu le temps de sécurité et de chargement, cet avantage est réduit, surtout avec
la fréquence actuelle. Certes, l’AF est ponctuelle (le magazine de Fret SNCF revendique 90% de
ponctualité à 30 minutes), mais d’une part cela nécessite deux sillons (il
faut un sillon de secours) par trajets et d’autre part le routier ne doit pas
être beaucoup moins performant.
Bref, l’AF semble mal engagée, alors que la conjoncture est favorable
(notamment la hausse du pétrole). Cela ne peut satisfaire personne. Cependant,
il est vrai, que, tant que les AF auront la côte auprès du gouvernement actuel
(et surtout tant qu’un autre projet intermodal aussi médiatique mais plus
crédible n’aura pas apparu), Lorry Rail n’a pas trop de souci à se faire. Les
factures seront payées d’une façon ou d’une autre.
Commentaires
Pierre B. le 22/03/2008 à 10:59:20
Il s'agit d'une question très intéressante que tu soulèves ici à savoir "quelle place accorder à l'innovation dans la rationalisation du système de fret et donc dans la réduction des émissions de CO2?"
On a tous en tête les pourcentages (à chaque fois différents selon les intervenants...) supposés refléter les capacités contributrices à l'atteinte de cet objectif des leviers "innovation", "réorganisation du système" et "changement comportemental des usagers".
Il semble que pour le moment, les efforts se soient particulièrement concentrés sur la première option, avec les résultats que l'on sait pour Modalohr, l'ERTMS, EUROCAREX... Bref, à part verser une rente en argent public aux constructeurs de matériel, on ne voit pas trop où on va.
Oh surprise, tous les projets que je viens de citer sont liés au mode ferroviaire. Décidemment, il semble que les pouvoirs publics ne peuvent se résoudre à ne plus arroser le secteur...
Il pourrait être plus intéressant, en termes de bénéfice socio-économique par € public dépensé de se pencher sur les deux autres leviers...
J'avais lu quelque part les propos d'un tenant de l'innovation dans le rail qui clamait : "il faut que le ferroviaire effectue sa révolution, comme le fluvial l'a fait il y a quelques années". Si tu as des précisions sur le sujet, je suis preneur, ne voyant pas du tout ce à quoi il est fait référence.
Rémi (admin) site : ecotransport.blog4ever.com/ | le 25/03/2008 à 10:29:43
Moi, je ne me lancerai pas dans des pourcentages macro-économiques, je ne crois pas que ça ait beaucoup de sens.
Oui, c'est intéressant le problème que tu soulèves (même si on ne peut pas encore parler des "résultats" d'EUROCAREX, vu qu'ils n'ont encore rien lancé).
Lancer un service technique performant est inutile et ruineux s'il ne correspond pas à un besoin. Par contre le fabriquant ne perd pas forcément sa chemise, lui (j’ai pas le temps, mais il faudrait creuser sur les wagons Modalhor)
Je me souviens de Philippe M. qui nous disait en gros : "le transport combiné, ça ne marche pas parce qu'on ne répond pas assez bien aux attentes des routiers. Nous, on est une entreprise d'origine routière, donc on connaît le marché, ça va marcher..."
Oui, c'est flagrant...
Pour l'AF, vu qu'elle pose des problèmes d'organisation à l'entreprise qui l'utilise (et, vue la fréquence, qui l'utilise forcément seulement de temps en temps), il faudrait peut-être proposer une offre intégrée porte à porte sur longue distance, pour remplir plus facilement le train?
Quand à la révolution du fluvial, je ne sais pas trop. Avant (enfin en France), c'était très artisanal, maintenant on commence à avoir une organisation plus commerciale (lignes régulières, ect...). Cela dit, je ne pense pas que ce mode puisse donner des leçons au ferroviaire.
Rémi (admin) site : ecotransport.blog4ever.com/ | le 25/03/2008 à 13:48:49
A lire aussi, le dernier édito de la FNTR (LTR 1049), franchement énervé. Bien évidemment ce type de prose est toujours très subjectif.
Mais il semble vrai qu'il serait absurde de limiter tous les PL de France en hauteur, pour une AF qui transporte 25 camions par jour (et plutôt des camions étrangers, pourrait-on penser...)
"Jusqu’à présent, la France avait conservé la hauteur des poids lourds sans autre limite que celle des ouvrages d’art, ce qui donnait un peu de compétitivité au TRM français privé du 44 tonnes. Or, les pouvoirs publics envisagent de limiter à 4m les PL en France pour qu’ils puissent monter sur les wagons Modalohr. Pour éviter tout coup de chaud chez les transporteurs, on commencerait par annoncer les exceptions avant de rédiger la règle : ubuesque.
Mais dans l’ambiance créée par le Grenelle, tout est bon pour contraindre les PL. Pour être sûr de verrouiller le dispositif, les mesures nécessaires ont été prises. Dans le comité opérationnel post Grenelle, on trouve massivement d’anciens dirigeants de la SNCF : bonjour l’impartialité. Et, comble de la transparence, le promoteur du système Modalohr siège aussi, soit ès-qualités soit au titre du faux nez du Cercle de l’Optimodalité.
Voilà donc le vendeur de wagons au coeur du dispositif qui propose l’attribution en “prêt garanti” de la modique somme de 800 millions d’euros pour les besoins de développement des autoroutes ferroviaires. Bonjour les appels d’offre “à la française” et la libre concurrence... Tout est ainsi bouclé à la “mode soviétique” : on multiplie les réunions de pseudo concertation avec les professionnels, que l’on rend ainsi complices des petits et gros arrangements derrière le rideau !
Il faut dénoncer ici cette mascarade du 4m et sortir du piège qui se referme. Comptable des intérêts des transporteurs routiers français, la Profession doit se retirer de ces travaux inutiles parce que biaisés. Elle doit travailler à mettre en oeuvre les moyens et méthodes lui permettant de concourir, par la maîtrise des consommations de carburant, à la réduction des émissions de gaz à effet de serre du TRM, en s’appuyant sur l’expertise de ses partenaires. Elle accompagnera, par tout moyen, les transporteurs ulcérés d’être soumis aux diktats d’intérêts partisans et aux caprices de minorités agissantes. C’est le moment de stopper pendant qu’il en est encore temps “la machine infernale” ! "
Pierre B. le 25/03/2008 à 15:40:43
Effectivement, le ton adopté prête à sourire, mais dans le contexte actuel de "démocratie du megaphone" (celui qui parle le plus fort l'emporte), il n'y a pas hésiter. Et je serais même plutôt d'accord sur le principe avec ce qu'ils disent (je ne connais pas assez le domaine pour savoir si 10 cm de hauteur en moins font perdre tant de productivité que ça... peut être que dans le cas des doubles planchers ça pose un réel problème).
Dans tous les cas, le raisonnement administratif est un peu malsain. La prochaine étape c'est passer le salaire des conducteurs à 3000 € ou le gazole professionnel à 50 € le litre pour être bien sur que tout le monde va monter sur les petits wagons rouges qui tournent ? Bien sûr j'exagère, mais dimensionner le parc d'un pays en fonction d'un axe, par mode alternatif, c'est un peu prendre le problème à l'envers...
ChrisL le 08/08/2008 à 17:02:33
Il est en effet inacceptable de voir un tel projet stagner à ce point.
Il convient toutefois de préciser que l'AF Perpignan / Bettembourg ne part pas de Perpignan mais du site du Boulou. Perpignan dispose d'un terminal ferroviaire de grande importance au coeur du marché international Saint Charles réservé majoritairement au combiné. Le marché de l'AF semblerait plutôt être à Perpignan qu'au Boulou.
Cela pourrait prêter à sourire de dire que 15 kms peuvent influer à ce point mais quand 5 / 600 camions sortent par jour de Saint-Charles on peu raisonnablement penser que le gisement de clientèle s'y trouve.
Il n'est pas dans mon propose de juger de la pertinence du choix d'implantation mais les résultats sont là. Le choix du site est dissuasif au regard du principe de l'AF. On est dans le domaine expérimental, recourir à l'AF n'est pas du combiné.
Quels sont les coûts terminaux pour un transporteur utilisateur de l'AF ? Quels sont les moyens qu'il doit mettre en oeuvre pour exploiter ce mode ?
Un rapide coup d'oeil sur un train Lorry-Rail démontre que les transporteurs utlisant ce service effectuent des parcours terminaux aller/retour par la route très importants.
La logique de l'AF est la même que l'utilisateur de wagon sur train block, le combiné relève d'autre chose.
Non vraiment il y a un problème quelque part, mais si faire une erreur n'est pas un problème, y persister le devient.
Rémi site : ecotransport.blog4ever.com | le 11/08/2008 à 09:33:12
Merci pour les informations et votre contribution.
Effectivement, pour le transporteur routier, ce n'est pas simple, à mon avis, il faut avoir deux centres, un vers Perpignan, et un vers le Luxembourg, pour aller chercher les remorques. S'ils ne sont pas proches, on accumule rapidement les kilomètres à vides, dès que les trafics sont un tant soit peu déséquilibrés...
Bref, c'est un peu comme le transport combiné, ce n'est pas facile, et ça nécesite une organisation et des investissements. Pas facile probablement d'utiliser l'Af au coup par coup.
Je n'ai pas de chiffres récents sur l'autoroute ferroviaire, mais à noter que l'AF a un nouveau (?) site : www.lorry-rail.com/home/#ClipyardEnd, qui donne pas mal d'informations.
Commentaires
Pierre B. le 22/03/2008 à 10:59:20Il s'agit d'une question très intéressante que tu soulèves ici à savoir "quelle place accorder à l'innovation dans la rationalisation du système de fret et donc dans la réduction des émissions de CO2?"
On a tous en tête les pourcentages (à chaque fois différents selon les intervenants...) supposés refléter les capacités contributrices à l'atteinte de cet objectif des leviers "innovation", "réorganisation du système" et "changement comportemental des usagers".
Il semble que pour le moment, les efforts se soient particulièrement concentrés sur la première option, avec les résultats que l'on sait pour Modalohr, l'ERTMS, EUROCAREX... Bref, à part verser une rente en argent public aux constructeurs de matériel, on ne voit pas trop où on va.
Oh surprise, tous les projets que je viens de citer sont liés au mode ferroviaire. Décidemment, il semble que les pouvoirs publics ne peuvent se résoudre à ne plus arroser le secteur...
Il pourrait être plus intéressant, en termes de bénéfice socio-économique par € public dépensé de se pencher sur les deux autres leviers...
J'avais lu quelque part les propos d'un tenant de l'innovation dans le rail qui clamait : "il faut que le ferroviaire effectue sa révolution, comme le fluvial l'a fait il y a quelques années". Si tu as des précisions sur le sujet, je suis preneur, ne voyant pas du tout ce à quoi il est fait référence.
Rémi (admin) site : ecotransport.blog4ever.com/ | le 25/03/2008 à 10:29:43
Moi, je ne me lancerai pas dans des pourcentages macro-économiques, je ne crois pas que ça ait beaucoup de sens.
Oui, c'est intéressant le problème que tu soulèves (même si on ne peut pas encore parler des "résultats" d'EUROCAREX, vu qu'ils n'ont encore rien lancé).
Lancer un service technique performant est inutile et ruineux s'il ne correspond pas à un besoin. Par contre le fabriquant ne perd pas forcément sa chemise, lui (j’ai pas le temps, mais il faudrait creuser sur les wagons Modalhor)
Je me souviens de Philippe M. qui nous disait en gros : "le transport combiné, ça ne marche pas parce qu'on ne répond pas assez bien aux attentes des routiers. Nous, on est une entreprise d'origine routière, donc on connaît le marché, ça va marcher..."
Oui, c'est flagrant...
Pour l'AF, vu qu'elle pose des problèmes d'organisation à l'entreprise qui l'utilise (et, vue la fréquence, qui l'utilise forcément seulement de temps en temps), il faudrait peut-être proposer une offre intégrée porte à porte sur longue distance, pour remplir plus facilement le train?
Quand à la révolution du fluvial, je ne sais pas trop. Avant (enfin en France), c'était très artisanal, maintenant on commence à avoir une organisation plus commerciale (lignes régulières, ect...). Cela dit, je ne pense pas que ce mode puisse donner des leçons au ferroviaire.
Rémi (admin) site : ecotransport.blog4ever.com/ | le 25/03/2008 à 13:48:49
A lire aussi, le dernier édito de la FNTR (LTR 1049), franchement énervé. Bien évidemment ce type de prose est toujours très subjectif.
Mais il semble vrai qu'il serait absurde de limiter tous les PL de France en hauteur, pour une AF qui transporte 25 camions par jour (et plutôt des camions étrangers, pourrait-on penser...)
"Jusqu’à présent, la France avait conservé la hauteur des poids lourds sans autre limite que celle des ouvrages d’art, ce qui donnait un peu de compétitivité au TRM français privé du 44 tonnes. Or, les pouvoirs publics envisagent de limiter à 4m les PL en France pour qu’ils puissent monter sur les wagons Modalohr. Pour éviter tout coup de chaud chez les transporteurs, on commencerait par annoncer les exceptions avant de rédiger la règle : ubuesque.
Mais dans l’ambiance créée par le Grenelle, tout est bon pour contraindre les PL. Pour être sûr de verrouiller le dispositif, les mesures nécessaires ont été prises. Dans le comité opérationnel post Grenelle, on trouve massivement d’anciens dirigeants de la SNCF : bonjour l’impartialité. Et, comble de la transparence, le promoteur du système Modalohr siège aussi, soit ès-qualités soit au titre du faux nez du Cercle de l’Optimodalité.
Voilà donc le vendeur de wagons au coeur du dispositif qui propose l’attribution en “prêt garanti” de la modique somme de 800 millions d’euros pour les besoins de développement des autoroutes ferroviaires. Bonjour les appels d’offre “à la française” et la libre concurrence... Tout est ainsi bouclé à la “mode soviétique” : on multiplie les réunions de pseudo concertation avec les professionnels, que l’on rend ainsi complices des petits et gros arrangements derrière le rideau !
Il faut dénoncer ici cette mascarade du 4m et sortir du piège qui se referme. Comptable des intérêts des transporteurs routiers français, la Profession doit se retirer de ces travaux inutiles parce que biaisés. Elle doit travailler à mettre en oeuvre les moyens et méthodes lui permettant de concourir, par la maîtrise des consommations de carburant, à la réduction des émissions de gaz à effet de serre du TRM, en s’appuyant sur l’expertise de ses partenaires. Elle accompagnera, par tout moyen, les transporteurs ulcérés d’être soumis aux diktats d’intérêts partisans et aux caprices de minorités agissantes. C’est le moment de stopper pendant qu’il en est encore temps “la machine infernale” ! "
Pierre B. le 25/03/2008 à 15:40:43
Effectivement, le ton adopté prête à sourire, mais dans le contexte actuel de "démocratie du megaphone" (celui qui parle le plus fort l'emporte), il n'y a pas hésiter. Et je serais même plutôt d'accord sur le principe avec ce qu'ils disent (je ne connais pas assez le domaine pour savoir si 10 cm de hauteur en moins font perdre tant de productivité que ça... peut être que dans le cas des doubles planchers ça pose un réel problème).
Dans tous les cas, le raisonnement administratif est un peu malsain. La prochaine étape c'est passer le salaire des conducteurs à 3000 € ou le gazole professionnel à 50 € le litre pour être bien sur que tout le monde va monter sur les petits wagons rouges qui tournent ? Bien sûr j'exagère, mais dimensionner le parc d'un pays en fonction d'un axe, par mode alternatif, c'est un peu prendre le problème à l'envers...
ChrisL le 08/08/2008 à 17:02:33
Il est en effet inacceptable de voir un tel projet stagner à ce point.
Il convient toutefois de préciser que l'AF Perpignan / Bettembourg ne part pas de Perpignan mais du site du Boulou. Perpignan dispose d'un terminal ferroviaire de grande importance au coeur du marché international Saint Charles réservé majoritairement au combiné. Le marché de l'AF semblerait plutôt être à Perpignan qu'au Boulou.
Cela pourrait prêter à sourire de dire que 15 kms peuvent influer à ce point mais quand 5 / 600 camions sortent par jour de Saint-Charles on peu raisonnablement penser que le gisement de clientèle s'y trouve.
Il n'est pas dans mon propose de juger de la pertinence du choix d'implantation mais les résultats sont là. Le choix du site est dissuasif au regard du principe de l'AF. On est dans le domaine expérimental, recourir à l'AF n'est pas du combiné.
Quels sont les coûts terminaux pour un transporteur utilisateur de l'AF ? Quels sont les moyens qu'il doit mettre en oeuvre pour exploiter ce mode ?
Un rapide coup d'oeil sur un train Lorry-Rail démontre que les transporteurs utlisant ce service effectuent des parcours terminaux aller/retour par la route très importants.
La logique de l'AF est la même que l'utilisateur de wagon sur train block, le combiné relève d'autre chose.
Non vraiment il y a un problème quelque part, mais si faire une erreur n'est pas un problème, y persister le devient.
Rémi site : ecotransport.blog4ever.com | le 11/08/2008 à 09:33:12
Merci pour les informations et votre contribution.
Effectivement, pour le transporteur routier, ce n'est pas simple, à mon avis, il faut avoir deux centres, un vers Perpignan, et un vers le Luxembourg, pour aller chercher les remorques. S'ils ne sont pas proches, on accumule rapidement les kilomètres à vides, dès que les trafics sont un tant soit peu déséquilibrés...
Bref, c'est un peu comme le transport combiné, ce n'est pas facile, et ça nécesite une organisation et des investissements. Pas facile probablement d'utiliser l'Af au coup par coup.
Je n'ai pas de chiffres récents sur l'autoroute ferroviaire, mais à noter que l'AF a un nouveau (?) site : www.lorry-rail.com/home/#ClipyardEnd, qui donne pas mal d'informations.