Les opérateurs de Transport Combiné face au défi de la qualité
Les gestionnaires d'infrastructure, réunis dans RailNetEurope, tenait conférence à Vienne le 22 novembre. L'UIRR (union internationale des sociétés de transport ferroviaire rail-route), par la voix de son directeur général, a demandé des réformes de la tarification des sillons (voir la présentation). Pour Mr Burkhadt, celle ci doit tenir compte de la qualité du service. En effet, c'est cette qualité de service qui est essentielle dans les systèmes logistiques modernes. Alors qu'on réduit les temps de stock, par souci de rentabilité, et qu'on augmente le nombre d'acteur le long de la chaîne logistique (spécialisation des usines…), il est essentiel que le temps de transport soit, non pas forcément court, mais fiable, sous peine de connaître des ruptures de stock, du chômage technique, etc... Ainsi, pour un intervenant que j'ai eu la chance d'écouter, on doit viser un taux de fiabilité « de plus de 99% », à chaque étape de la chaîne logistique, sinon, la fiabilité globale chute très vite. Or, ces 99%, le TC (Transport Combiné) en est loin. Selon les statistiques européennes de l'UIRR, pour des trains prévus longtemps à l'avance (entre 8 et 19 mois !), le taux de retard important est effarant. En 2007, 30% des trains arrivent avec plus de 3 heures de retard, et 10% avec plus d'un jour de retard ! Bref, on ne peut intégrer le TC à une chaîne logistique à flux un tant soit peu tendus.
Les causes de ces retards (à l'échelle européenne, toujours)? A 80%, ils sont dus au système ferroviaire. Certes, il y a les grèves (5%), et les travaux (5%), pas forcément toujours évitables, mais les trois premières causes de retard semblent presque un peu ridicules : dans 8% des cas, la locomotive est en panne, dans 10% des cas, il manque du personnel, et dans 19% des cas, il manque la locomotive ! Egalement, dans 5% des cas, c'est une « sorting fault », ce qui doit vouloir dire qu'on s'est planté de train… Surprise, les raisons invoquées le plus régulièrement, comme la concurrence des trains de voyageurs, n'apparaissent pas vraiment (6% de retard du à un autre train). Par contre à première vue, il y a un certain manque de professionnalisme chez les opérateurs de TC. A se demander pourquoi leur organisation insiste sur ces chiffres ? En fait, on comprend un peu mieux quand on voit que l'UIRR distingue « opérateur de TC », « gestionnaire de terminaux » et « entreprise ferroviaire ». En fait, dans ce schéma (si vous avez le courage de lire la terminologie du secteur en version quadrilingue, c'est tout en bas), l'opérateur de TC ne fait que développer l'offre commerciale et fournir une partie des wagons. Effectivement, les retards ne sont pas souvent de sa faute, vu de ce point de vue. Mais bon, on peut parier que son client ne fait pas la différence. Et de toute façon, souvent, des entreprises cumulent les fonctions.
Bref, si de plus en plus de contrats ferroviaires intègrent des clauses de qualité de transport (en 2005, 58% dans le transport intermodal, contre seulement 25% dans le transport ferroviaire conventionnel), on peut comprendre, vu les taux de retards, que, comme l'admet l'UIRR, les seuils donnant droits à remboursement soient élevés, de façon à ce que les sociétés ferroviaires n'aient pas grand chose à payer.
M Burkhadt a fini sa présentation devant les gestionnaires d'infrastructure en exigeant que les « Intermodal operators […]have direct access to the information provided by IM concerning their trains ». Je ne sais pas si les gestionnaires d'infrastructure ont été convaincus. Mais bon, à regarder le PowerPoint (qui ne parle jamais directement de tarification des sillons, contrairement à l'intitulé du site Web), on aurait tendance à penser que les opérateurs de TC devrait d'abord balayer devant leur porte (ils sont quand même souvent des filiales de grandes entreprises ferroviaires) et/ou changer d'organisation (si c'est l'entreprise ferroviaire, qui pose problème, il faut changer de partenaire, ou faire évoluer le partenariat). Et les opérateurs de transport ferroviaire n'ont-ils pas vocation à devenir des « entreprises ferroviaires » à part entière, qui auraient les moyens de peser sur leur niveau de qualité ? Là est peut-être la vraie question.
P.S qui n'a rien à voir : la dernière note de synthèse de l'ISEMAR, la 100ème , qui détaille 10 ans d'évolution du transport maritime, est très intéressante.