Les nouveaux projets de train fret à grande vitesse
Ces derniers temps les journaux belges ont publié plusieurs articles sur le projet d'EUROCAREX, LIEGE CAREX, qui devrait desservir l'aéroport de Liège par TGV fret. Prévu pour ouvrir en 2012, mais recherchant encore des financements (eh oui, il y a 90 millions d'€ à trouver), le projet doit être rentable, après 20 ans de fonctionnement (ce qui est beaucoup, voire énorme, si on n'a pas pris la peine d'actualiser).
C'est l'occasion de faire un petit point sur ces projets de TGV fret, qui n'ont rien de très nouveau (par exemple, en France, La Poste exploite trois TGV fret jaune), mais dont la mise en place a été difficile. Ainsi ces lignes ont, en général, (selon Albert Counet, le directeur de B-Cargo, le fret SNCF belge) périclité « une fois le robinet de l'aide publique fermé ». En même temps, la SNCB n'est pas partie pour tirer les trains de ce projet, ce qui peut expliquer son manque d'enthousiasme.
Le projet est en tout cas défendu par la société EUROCAREX, une création (récente, elle date de début 2006) de l'aéroport de RCG. Moins polluant que l'avion ou le camion (c'est difficilement contestable), le TGV fret vise le marché de l'express international (les envois de petits colis à livrer rapidement). Les hubs aériens des grands expressistes (DHL, FEDEX, TNT, UPS…) sont en effet situés à Bruxelles, Paris, Liège et Cologne, soit plus ou moins sur le tracé de la première ligne d'EUROCAREX.
Un train rapide (plus précisément une rame) permet ainsi de transporter à peu près autant qu'un 747 cargo, soit 80 tonnes (ce qui n'est pas si énorme, comparé aux 350 tonnes chargées en moyenne par un train de fret « classique »). Simplement ces trains rapides ne peuvent pas circuler souvent, vu les contraintes de sillons (il faut un créneau horaire pour faire circuler le train), et pire, ça risque de ne pas s'arranger (le trafic voyageur Thallys ou Eurostar risque plutôt d'augmenter, et la capacité à payer des voyageurs risque d'être plus grande que celle des marchandises). RFF parlait de 8 créneaux disponibles le jour et un seul la nuit (ça me semble étonnant, même compte tenu des contraintes d'entretien des voies). Ce qui fait que les expressistes vont devoir (enfin devraient) réorganiser leur système logistique, pour s'adapter aux horaires des trains (le camion, lui, peut partir dès qu'il est chargé), qui doivent partir remplis pour que le système soit rentable.
Reste qu'on gagne du temps. EUROCAREX annonce 3h pour un RCDG-Liège, contre 4h20 min par autoroute, en prenant une hypothèse de 80km/h de moyenne. On le voit, la différence est sensible, mais peut facilement être annulée par les contraintes du ferroviaire (temps de chargement, fréquence des trains faibles…). Fedex annonce vouloir développer l'intermodalité, mais n'a pas pour l'instant investi dans le projet.
Un rapport du CNT de 2005 a bien montré les difficultés des TGV fret, je ne m'appesantirai pas dessus (mais je ne dis pas que c'est impossible, juste que ce n'est pas facile)
Enfin, je suppose que les constructeurs de rames ont dû sourire devant le communiqué d'EUROCAREX du 13 décembre dernier. En effet, pour transporter des marchandises, palettisées ou en conteneurs aériens, il faut des rames spéciales, ne serait-ce que pour des questions d'aménagement intérieur, mais aussi de structures, ou encore de temps de chargement (les rames doivent être chargées « en 15 à 20 minutes »). Or rien n'a encore été fait à ce sujet : le communiqué demande donc « aux constructeurs d'estimer le coût pour les 20 rames à construire et de se prononcer sur les délais de livraison des rames. En effet, les trains devront être sur les rails pour le 31 mars 2012, date de l'inauguration de la 1ère phase du réseau Eurocarex entre les aéroports de Roissy CDG, Lyon Saint Exupéry, Lille Lesquin, Liège, Amsterdam, Cologne-Bonn et Londres ». Alsthom et Bombardier ont intérêt à se dépêcher.
Ces rames devraient coûter selon la présentation de « l'étude de faisabilité 2007 » entre 15 à 20 millions pièce, « sans les études ». Ça fait beaucoup de camions neufs, ça…
Au final, le schéma de développement du réseau EUROCAREX semble assez optimiste… Je ne ferai pas de mauvaises blagues sur nos voisins préférés, mais quelque part il me semble que EUROCAREX profite de la crédulité de ses interlocuteurs (qui en même temps n'ont encore rien payé, il me semble).