La réforme du wagon isolé
En ce moment la grogne monte à Fret SNCF. La cause : un nouveau plan de restructuration (et il faut reconnaître que c'est le 3ème en moins de 10 ans) de la partie de la SNCF consacrée au transport de marchandise. Le contenu principal de ce plan : une nouvelle réorganisation de la société, avec notamment la modification de l'exploitation du wagon isolé (le train complet a déjà été réformé). Bien sûr, on parle plutôt dans les journaux de la réduction de personnels de fret SNCF. C'est effectivement très important pour la compétitivité de la compagnie, comme pour son climat social (même si des hausses de salaires devraient aider à faire passer la couleuvre), mais d'un point plus « technique », l'essentiel n'est pas là (et de plus le sujet a déjà été traité ici ou là).
Parlons (reparlons plutôt) donc du wagon isolé. Rappelons qu'on parle de wagon isolé lorsqu'un chargeur veut envoyer des marchandises par train, sans avoir assez de volume pour remplir un train d'un seul coup. La compagnie ferroviaire doit donc constituer des trains avec des envois de différents chargeurs, envois qui partent de la même zone, mais qui ne vont pas au même endroit, ce qui implique de recomposer les trains en cours de trajet. Avec tout ça, il faut s'arranger que les envois arrivent au bon destinataire dans les temps, alors que les sillons dédiés au fret sont rares surtout en journée (et la nuit, ce sont les opérations de maintenance qui obligent à couper une partie des voies).
Ainsi, la technique du wagon isolé nécessite d'échanger des wagons entre les trains. Or le fer est un mode qui s'adapte mal à la logique de hub (d'ailleurs pour le transport de conteneur, le hub (ou « PNIDF ») a carrément été abandonné). Contrairement aux passagers, les marchandises ne se déplacent pas toute seules. Et surtout, les wagons doivent rester sur des rails. C'est une lapalissade, mais cela explique le côté rudimentaire de la technique de triage : on pousse les wagons désolidarisés sur une butte, et en modifiant au fur et à mesure les aiguillages, on place les wagons sur différentes voies pour recomposer des trains. Même si la SNCF maîtrise bien la technique, comme j'ai pu le constater de visu, la technique est nécessairement lente (entre 3 à 5 trains par heure pour un bon centre de triage), et nécessite des centres de triages étendus.
Cela, avec la congestion du réseau et le manque de productivité des salariés (pas forcément de leur fait), fait que le wagon isolé n'est pas efficace. Les délais sont durs à tenir, la gestion des wagons est complexe (9 fois sur 10, un transporteur ou un chargeur interrogés sur le fer vous racontera l'histoire des fonctionnaires-de-la-sncf qui sont capables de perdre leurs wagons…). Selon une enquête commandée en mars dernier (voir le dernier numéro de Perspectives Fret), 58% des clients de fret SNCF (probablement en majorité des clients du wagon isolé) sont insatisfaits du service ! Aussi, la réforme du wagon isolé s'inscrit logiquement dans une démarche de qualité de service. En réduisant drastiquement le nombre de centre de triage nationaux (plus que trois, à Paris, Lyon et Metz), en réduisant le nombre de gares traitant le wagon isolé, la SNCF veut se donner entre autre les moyens d'augmenter les fréquences entre les gares desservies, pour offrir une continuité du service, et donc une certaine lisibilité pour le chargeur. Fret SNCF espère proposer au minimum 8 trains par jour entre les trois gares de triage nationales, et deux trains entre chaque centre d'appui régional et la gare de triage dont elle dépend.
Au niveau politique, associatif ou syndical, ça hurle. D'une part, quand on regarde la nouvelle carte (pas encore officielle), une grande partie du territoire se retrouve non desservie, ce qui heurte notre conception française de l'égalité des territoires (même si la SNCF et ses filiales Proxirail et VFLI ont pu développer des opérateurs ferroviaires de proximité, avec un soutien public). D'autre part, à court terme, cette politique va immanquablement provoquer un certain report modal vers la route (même si les volumes en cause sont faibles).
A ceci, la SNCF oppose des arguments rationnels. D'une part les flux industriels sont concentrés entre certaines régions, ce qui explique le déséquilibre apparent du nouveau réseau de wagon isolé, très porté vers le nord et l'est. D'autre part, environnement et économie ne sont pas forcément opposés. D'un point de vue environnemental, il n'est pas intéressant d'aller chercher et de transporter, sur une distance courte, un ou deux wagons avec une locomotive qui a toute les chances d'être diesel -pour pouvoir rouler partout (près de 50% du réseau français, en particulier le réseau secondaire, est non électrifié)-, qui a le plus souvent plus de 20 ans d'âge, et qui de plus est conçue pour tirer un train de 750 mètres.
Comme nous l'avouait un responsable de la SNCF, ce type d'argumentation passe mal. Et oui, à force de politiser le débat sur le transfert modal, les acteurs ferroviaires ne sont pas les mieux placés pour faire évoluer des dogmes (du style, un train pollue forcément moins qu'un camion) qu'ils ont eux-mêmes érigés…
Alors, qu'attendre de cette réforme ? Si fret SNCF améliore durablement sa qualité de service, et parvient à pacifier ses relations sociales, la chute du wagon isolé (presque continue depuis 30 ans !) pourrait être enrayée, et le trafic pourrait bien repartir. J'ai tendance à croire en cette hypothèse. Sinon, et bien, cette politique a l'avantage de laisser libre plusieurs centres de triage bien placé en France. Il n'y a pas forcément de place pour deux opérateurs de wagons isolés en France, mais la Deutsche Bahn est tout de même en embuscade…