Dernières nouvelles du transport maritime
Pour ce 50ème billet, quelques nouvelles du transport maritime, en vrac :
Les prix du vrac, justement, font du yo-yo. Après avoir presque triplé en 1 an (voir article précédent), ils ont chuté de moitié au début de l'année (en prenant comme référence le Baltic Dry Index), avant de reprendre depuis 1 mois 60 % d'augmentation. Les incertitudes sur la croissance mondiale doivent être la cause de ces fluctuations très importantes, mais voilà qui ne doit pas aider les opérateurs vraquiers, dont l'activité nécessite des investissements financiers très importants, pour acheter les bateaux (même si la location, l' « affrètement », est très répandue, y compris pour des périodes longues, quelqu'un doit bien les acheter au final). Cette incertitude complète sur les prix risque donc de générer une « prime de risque », qui va pénaliser l'exploitation au final. Cela rend aussi plus incertain les tentatives de conteneuriser le vrac. A ce propos, Transport Actualités, dans son numéro 880/881 relativisait (à partir d'une étude AXS Alphaliner) l'intérêt de ces pratiques, en raison notamment de l'inertie importante du transport maritime (beaucoup de contrats sont signés pour des durées longues).
L'ISEMAR consacre une intéressante note de synthèse au transport de produit chimique. Un secteur dominé par des compagnies nordiques, qui affiche de belles perspectives de croissance, même si la législation internationale se fait (et heureusement !) plus sévère.
Il y a un domaine, où par contre, les autorités ont du mal à rendre plus contraignante la législation, c'est les émissions de CO2 du transport maritime. Bruxelles voudrait les intégrer dans ses permis d'émissions de CO2 (voir article précédent), en dénonçant notamment l'immobilisme de l'IMO sur ce sujet. Mais la Lloyd (le quotidien maritime de référence) rend compte des difficultés, admises par les officiels européens lors d'un séminaire à Bruxelles, d'un tel mécanisme pour ce secteur : « Brussels pours cold water on trading scheme » (6/03/08). En effet, "cargo, unlike passengers, does not mind being re-routed, the European commission has admitted". La commission avait envisagé de tarifer (en permis d'émission) un bateau arrivant en Europe, selon son lieux de départ (et donc la longueur du trajet effectué). Or rien de plus facile (à la réflexion, non, si tous les opérateurs veulent le faire, il y aura un problème d'infrastructure, mais l'article de la lloyd semble le penser) que de décharger avant d'arriver en Europe (par exemple, dans un des port du Maghreb, dont certains tendent à se développer fortement ses dernières années), et ainsi de réduire la facture. Autre problème, à qui donner les permis d'émissions, sachant que le propriétaire des marchandises n'est pas toujours connu, et que ce propriétaire peut changer en cours de route (enfin, ça ne semble pas gêner les américains pour imposer leurs contrôles douaniers…). Plus embêtant, surtarifer le transport maritime risque de provoquer un report modal vers la route (notamment pour le transport intra-européen), ce qui risque de ruiner l'intérêt écologique de la mesure, selon un représentant de l'ESC (les chargeurs européens).
Bref, peu de monde était semble t-il convaincu de la faisabilité d'intégrer rapidement le transport maritime au processus de permis d'émissions ETS. D'autres options sont étudiées, comme un système de permis d'émission dédié au maritime, ou une taxation dans les ports européens, qui viendrait se rajouter aux frais portuaire. La commission menace d'émettre une proposition l'année prochaine, si l'IMO ne fait rien, proposition qui pourrait rentrer en application en 2012 (sans doute très optimiste)