Actualités et petites réflexions sur le transport de fret

L'actualité est décidément fournie concernant le ferroviaire : un projet de loi « organisation et à la régulation des transports ferroviaires et guidés » vient d'être validé en conseil des ministres. J'ai réalisé cet article à partir de l'exposé des motifs, le texte complet est disponible sur le site du sénat. Mesure phare : la création d'une nouvelle agence de régulation.

Le texte s'inscrit dans un contexte de prochaine ouverture à la concurrence du transport de passager à l'international (avec possibilités limitées[1] de cabotage), et notamment l'annonce de l'alliance Veolia-Air France, qui va aller chatouiller la SNCF (certes avec une cible commerciale sensiblement différente) sur sa vache à lait, le TGV. L'enjeu est tout de suite plus fort, que lorsqu'il s'agit de partager les pertes de Fret SNCF.

En effet, les opérateurs privés de fret ferroviaire, s'ils devraient représenter 10% du trafic fret à la fin de l'année (selon certains observateurs), ce qui serait une grande performance, ne sont pas encore rentables. Cela  n'a rien d'étonnant vu les investissements initiaux nécessaires, mais celai conduit quand même à des résultats négatifs impressionnants. Euro Cargo Rail, le leader privé, en deux ans et 9  mois, a accumulé 33 millions d'euros de pertes, pour 28 millions d'euros de chiffre d'affaire. Certes, il y a la Deutsche Bahn derrière, mais il ne faudra pas faire durer la plaisanterie trop longtemps non plus. Veolia Cargo France, lui, n'a pas déposé de chiffres récents sur Infogreffe, mais  a subi également des pertes ces premières années. Reste qu'il ne faut peut-être pas sur-analyser de tels chiffres bruts, vu la probable importance comptable des choix de durée d'amortissement du matériel, et des relations comptables entre filiales.

Mais revenons au sujet. Chose promise, chose due, pour clarifier le fonctionnement du monde ferroviaire français, et le détacher un peu de la tutelle de la SNCF, une autorité de régulation, la CRAF (Commission de Régulation des Activités Ferroviaires), qui doit être réellement indépendante, va voir le jour, avec des moyens financiers (8 millions d'euro) et humains (7 administrateurs nommés pour 6 ans, 60 salariés), non négligeables.  Mais, par rapport à ce que j'avais cru comprendre, ses pouvoirs seraient plus restreints. On ne parle plus d'autorité indépendante d'attribution des sillons (ou ce n'est que partie remise ?). Concernant le transport ferroviaire en général, la commission « […] est saisie des négociations entre un gestionnaire et un demandeur de sillons sur les propositions de tarifs afin de s'assurer que les redevances d'utilisation de l'infrastructure ne présentent pas de caractère discriminatoire. Elle autorise l'entrée en vigueur de certains accords cadres pour tenir compte d'investissements spécialisés ou de l'existence de contrats commerciaux conclus avant le 1er janvier 2010.[2] Elle s'assure de la séparation comptable entre les activités de gestionnaire d'infrastructure et celles des services de transports.[3] Elle émet un avis conforme sur la fixation des  redevances d'infrastructure liées à l'utilisation du réseau ferré national et peut, à la demande du ministre chargé des transports, formuler des avis sur les tarifs des services de transport ferroviaire de voyageurs effectués à titre exclusif par une seule entreprise et sans mise en concurrence préalable. Elle est consultée sur les projets de textes réglementaires relatifs à l'accès au réseau ferroviaire, ainsi qu'à la conception, la réalisation et l'utilisation des infrastructures et des matériels de transport ferroviaire. »

Donc, à part le premier point (et à condition que son avis ait une certaine force), l'agence aura surtout un rôle de conseil. Les sillons continueront d'être attribués par RFF (que certains disent capturé par la SNCF dont elle est issue, bien que ce reproche soit peut-être un peu daté), qui a sans doute sauvé sa place centrale dans le jeu ferroviaire français.

Mais la loi ne se limite pas à cette nouvelle agence. Il s'agit aussi de clarifier la situation contractuelle, ce qui pourrait permettre d'ouvrir certains marchés (en théorie, pas sur qu'en pratique beaucoup de monde veuille se lancer là-dedans) à la concurrence, notamment pour la maintenance : le projet « permet à RFF de confier, par convention, à toute personne, des missions de gestion du trafic et des circulations, de fonctionnement et d'entretien des installations, sur des lignes à faible trafic réservées au transport de marchandises. Cette disposition facilite la mise en place d'opérateurs ferroviaires de proximité qui pourraient, dans un objectif d'optimisation des moyens techniques et humains, se voir confier par RFF des missions de gestion de l'infrastructure sur des lignes pour lesquelles ils assureraient également des services de fret. ».

Pour une nouvelle société, faire à la fois de l'entretien et du transport doit être difficile, ce sont deux métiers très techniques et complètement différents. Mais on retrouve ici les opérateurs ferroviaires de proximité, dont je vous avais parlé il y a un peu moins d'un an. Depuis, il faut reconnaitre que pas grand chose à ma connaissance (bien partielle) ne s'est passé sur le terrain. Le lancement d'une société commerciale en région Centre et les premiers trains qui vont avec ont été annoncés courant 2008, puis début 2009 (d'après l'officiel des transporteurs de début septembre).

 C'est un avis assez personnel, mais je ne suis plus entièrement convaincu que les OFP se feront sous peu. D'une part,  parce que Fret SNCF devrait apparemment rester le tractionnaire (pour des raisons politiques ?), ce qui limite l'intérêt de l'opération (les OFP, c'était justement pour monter de petites structures, avec une organisation du travail plus souple et plus adaptée au marché local, comme ce qui peut exister en Amérique du nord ou en Allemagne). Et, d'autre part, Euro Cargo Rail, en remportant l'année dernière un contrat de transport de céréale dans la région Centre, contrat difficile  techniquement[4], que l'opérateur historique avait abandonné, a peut-être (je n'ai pas d'informations récentes) coupé en partie l'herbe sous le pied de l'OFP (au moins celui de la région Centre)…

Sinon, le prix des sillons devrait être fixé en fonction du consentement à payer de l'entreprise ferroviaire[5] (autrement dit, les lignes rentables seront sur-taxées, mais ça, a priori, ça devrait plutôt concerner le TGV, on n'échappera pas à une hausse…).

Au final, pas évident de savoir si on assiste avec cette future loi à un tournant ou pas. La CRAF deviendra-t-elle un acteur puissant et redouté, à l'instar de l'ARCEP pour les télécommunications ? Trouvera-t-elle sa place et sa légitimité, dans un monde du ferroviaire dominé par les acteurs aux mains de l'État, alors que son rôle est potentiellement de défendre les « petits » nouveaux privés contre la position dominante de la SNCF ? Pas simple, mais pour la future croissance (voir une étude de l'UNIFE, on peut espérer de 2.5 à 3% de croissance par an jusqu'en 2016) du ferroviaire, espérons que la réponse soit « oui ».