Zizanie chez les routiers
Le contexte économique et social est plutôt difficile pour les entreprises routières, en butte à des fortes tendances inflationnistes, qui risquent de dégrader leurs marges. De plus leurs organisations professionnelles semblent divisées.
Des voix s'élèvent régulièrement pour dénoncer une pénurie de conducteurs routiers. En France, mais aussi en Belgique, où il ne manquerait pas moins de 3000 conducteurs selon la FEBETRA. En France, je n'ai pas trouvé d'estimation officielle récente. Le bilan social du transport routier, très complet et publié récemment par les services du MEDAD, n'analyse les données que jusqu'à 2005. En 2005, la pénurie de transporteurs routiers ne concernait encore que l'île de France (avec 10 % d'offres en plus que de candidats), mais dans de nombreuses autres régions, le rapport nombre d'offre/nombre de candidat s'approchait de 1 (en clair, le recruteur n'a plus de marge de manœuvre pour choisir ses salariés). Quelles sont les causes de cette raréfaction des conducteurs ? Sont souvent cités la fin du service militaire (auparavant, on pouvait passer son permis camion à l'armée), le faible niveau des salaires, les contraintes fortes sur la vie sociale, le temps de travail effectif élevé, la relative dangerosité du métier…
Il faut donc rendre plus attractif le métier de conducteur routier. Tout le monde est d'accord pour développer la formation gratuite des jeunes au permis poids lourds (voir ici notamment). Par contre, quand il s'agit d'augmenter les salaires, certains grincent des dents.
Le 18 février dernier, un accord a été signé, qui porte la hausse minimale des salaires à 4% (en deux temps) pour 2008. TLF a signé (apparemment, contre une promesse d'aménagement de la loi TEPA par le gouvernement), pas l'UNOSTRA, ni la FNTR, qui fait part de son mécontentement, et relève que cette hausse fait suite à celle de 3,5% en 2007. Confrontés à des hausses de prix des carburant, à une certaine tension sur le marché des tracteurs, à une prochaine taxe kilométrique, à la hausse du prix des péage (voir article précèdent), et donc à des hausses de salaires, les entrepreneurs, et particulièrement les plus petits d'entre eux (qui n'ont parfois aucun salarié), s'inquiètent de ne pas pouvoir répercuter cette hausse sur leurs clients, qui dispose en général d'une force de négociation plus grande (souvent ce sont des gros chargeurs, industriels, grande distribution, alors que la plupart des entreprises de transport ont moins de 50 salariés). Ils craignent donc, que cela se fasse au détriment de leur marge, qui est déjà le plus souvent très basse, de l'ordre de 1 à 4% du chiffre d'affaire (la FNTR indique une moyenne de moins 0.5% de marge net en 2005 !). Il existe certes des mécanismes de répercussion automatique (imposés par le gouvernement) des nouvelles charges sur les prix. Mais en cas de relations trop asymétriques, ceux-ci peuvent toujours être détournés. Et on peut penser que les chargeurs vont finir par ne plus supporter ces hausses combinées du prix de transport.
Ce n'est d'ailleurs pas la première fois que les entrepreneurs routiers se divisent. Au Grenelle de l'environnement, la proposition de la FNTR de diminuer la vitesse des camions avait fait un tollé (augmenter le temps de transport, c'est du même coup augmenter les charges salariales !). Et en janvier, les organisations s'étaient affrontées sur la prise de contrôle de Novatrans par Norbert Dentressangle et la SNCF, TLF approuvant, la FNTR criant au scandale. On a beau faire partie de la même grande famille, les intérêts des petites entreprises (plutôt représentées par la FNTR et l'UNOSTRA), ne sont pas identiques à ceux des grands acteurs du transport (plutôt présent dans TLF). D'ailleurs, on peut noter que souvent les premiers sous-traitent pour le compte des seconds…
Reste qu'à avoir des discours dissonants, le monde du transport routier risque d'avoir de plus en plus de mal à se faire entendre, dans un contexte politico-médiatique qui lui est défavorable.