Actualités et petites réflexions sur le transport de fret

C'est un de mes plus petits articles, et le plus visité. Le projet de faire circuler un train de marchandise entre la Chine et l'Allemagne par le transsibérien, voila qui fait rêver, même ceux qui ne serait pas spécialement attirés par le sujet de ce blog, pas forcément toujours perçu comme très glamour. Aujourd'hui on a quelques informations en plus sur ce projet. Le glamour résistera t-il à la réalité ?

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Selon Norbert Bensel, le président Transport et Logistique de la Deutsche Bahn, cité par le site du lloyd belge, le service pourrait être lancé entre la Chine (où 18 terminaux de transport de conteneur sont en cours de lancement) et le terminal de Berlin-Großbeeren, récemment agrandi. La DB espère sans trop se mouiller ("Selon la compagnie nationale allemande, un délai de transit de 15 jours appartient aux possibilités.") faire aussi bien que pendant le voyage inaugural en janvier, et réaliser le voyage Chine du nord/Europe en moitié moins de temps que les compagnies maritimes (cependant, pour le sud de la Chine, les offres sont plus rapides, ainsi la CMA propose par exemple un Shangaï Hambourg en 23 jours).

Alors évidemment, c'est plus cher que le bateau, même si les tarifs ne sont pas arrêtés (voir l'article en allemand de Xinhua China Nachrichten). Mais apparemment cela pourrait aussi être plus cher que l'avion (ou à un niveau de prix approchant) ! En effet, selon Norbert Bensel, la cible de cette nouvelle offre est constitué par les marchandises " 'time-sensitive' trop volumineuses pour être transportées en avion" (Il n'y a pourtant pas plus de place dans un wagon que dans les soutes d'un 747..., ça doit être une question de grille tarifaire). Ça doit bien vouloir dire que pour les marchandises standards, l'offre ferroviaire n'est pas intéressante niveau prix (sinon, le ferroviaire pourrait constituer une offre de compromis entre l'avion et le maritime)...

 Cela se comprend peut-être, en tenant compte du fait qu'on immobilise du matériel (l'écartement des voies n'est pas le même en Russie/Biélorussie et dans le reste de l'Europe, le courant électrique et la signalisation non plus, donc soit on utilise du matériel plus cher , wagon à écartement variable, ect... soit on change de matériel en court de route) et des chauffeurs (le roulement des chauffeurs et la gestion de leurs temps de repos/congés doit être un vrai casse-tête) pendant au moins 15 jours.

Bref ce train va s'intéresser, au moins à ses débuts, à un marché de niche (mais un marché de niche à l'échelle de l'atelier du monde, cela fait quand même 140 conteneurs par train). Le but affiché n'est pas de concurrencer les compagnies maritimes (qui seraient même les utilisatrices de ce service, selon XCN). D'ailleurs, si les compagnies maritimes le voulaient vraiment, ne pourraient-elles pas mettre en place des petits navires rapides sur ce même marché ? La DB espère un chiffre d'affaire de 10 à 20 millions d'euros, ce qui n'est pas anecdotique mais ne pèsera pas dans les comptes annuels de Railion.

Reste une question : est ce que le train est ici meilleur pour l'environnement ?  Norbert Bensel ne communique pas dessus, donc ce n'est peut-être pas forcément si évident... En fait cela doit dépendre à quoi roule le train de la DB (en partenariat avec des compagnies russes et chinoises, voir article précédent), dans des pays dont le réseau ferroviaire (surtout à l'est de la Russie) n'est pas spécialement flambant neuf, et où le prix de l'énergie ne reflète pas forcément les cours mondiaux (notamment en Russie). Si on rajoute à cela le fait que le courant électrique utilisé en ferroviaire vaut 3000 V continu en Russie (de l'ouest), puis 25000 V alternatif en Biélorussie (bizarre ça, mais wikipédia est en général plutôt fiable), puis de nouveau 3000V en Pologne, puis 15000 V alternatif en Allemagne, cela m'étonnerait un peu qu'on utilise la traction électrique. Certes il existe des locomotives tri-courants, mais pas forcément pour ces courants là. Cependant, si la DB développe ses trafics vers la Russie, elle devrait à terme s'équiper en locomotives électriques, quitte à commander un nouveau modèle. Car avec un moteur diesel, le bilan environnemental par rapport au bateau notamment ne doit pas être à l'avantage du ferroviaire...

Bref, une belle initiative, dont il ne faut toutefois pas attendre trop, d'un point de vue environnemental comme économique. Par contre la DB va engranger un savoir faire international au point de vue technique, et nouer des contacts fructueux chez le futur numéro 1 économique mondial. Là sont peut-être les véritables enjeux.