Actualités et petites réflexions sur le transport de fret

Les meilleures choses ont une fin. Le début de ma vie professionnelle, et le désir de passer à autre chose, ne me laissent plus le temps ni l'envie de tenir ce blog. Quelques commentaires de conclusion, et surtout un grand merci à tous mes lecteurs et commentateurs.

 Ecotransport en résumé : un an, une petite centaine d'article, une poignée de commentateurs méritants, une fréquentation faible (2000 visites par mois à son apogée). Mais surtout, et cela ne se traduit pas en chiffres, cette expérience aura été très enrichissante pour moi. J'encourage d'ailleurs tout étudiant motivé qui disposerait de temps à suivre ma voie. Tenir ce blog m'a permis de bonifier mon année de formation, au prix toutefois d'un investissement personnel important.

 Je pense ne pas avoir dit de bêtises trop souvent. Mais il y aurait sûrement pas mal à corriger. Quelques regrets également concernant le respect de l'orthographe et l'aspect graphique. J'aurai pu mieux faire. De plus, le ton général est sûrement un peu trop négatif. A force de vouloir montrer que rien n'est simple, on finirait peut-être par désespérer les bonnes volontés. Dans mon nouveau travail, j'espère bien contribuer (modestement) à un transport de fret plus en accord avec le "développement durable"...

Si vous arrivez sur ce blog, je peux vous conseiller ces articles ci-dessous, dont je ne suis pas trop mécontent, et qui sont assez représentatifs. Ce qui ne veut pas dire qu'on ne peut pas les critiquer bien sûr.

Des innovations pas évidentes (oui, c'est facile de critiquer)

Eurocarex
Modalhor
Les dirigeables fret

Un regard ambigu de la société face au fret
Les camions mal-aimés
Les alternatives à la route pas si aimées non plus

Les grands enjeux du ferroviaire
La bataille du rail
Logistique et transfert modal
Le wagon isolé

...

Vous pouvez toujours commenter ou m'écrire. Je répondrai.

Pour ceux que le fret intéresse, vous pouvez aller voir ma page de liens. Je vous conseille en particulier le site transport expertise, qui propose des articles en français et en anglais.

J'espère pouvoir retrouver l'occasion d'écrire sur le sujet, mais plutôt sous une autre forme.

A un de ces jours

Rémi

Le chemin est encore long et semé d'embuches pour l'écotaxe, une des mesures phares du Grenelle, dont la mise en service est prévue en 2011, soit une année pré-électorale. Dernière force réactionnaire à s'être levée : la chouannerie bretonne[i].

J'ai déjà parlé précédemment de  l'écotaxe, qui consisterait à taxer les véhicules routiers de transport de marchandises sur le réseau secondaire (sans les autoroutes), proportionnellement à la distance parcourue, avec un dispositif automatique. Dans cette  période troublée où nous sommes, nul ne sait vraiment si cette mesure survivra à l'automne, d'autant que les députés semblent trainer les pieds. C'est une mesure qui risque de coûter très cher à mettre en place (système de télédétection, service de gestion, probablement subventions à l'équipement pour les transporteurs), pour un résultat financier pas si assuré que ça, surtout que dans un premier temps la taxe devrait être faible pour ne pas trop peser sur un secteur économiquement plutôt mal en point. D'ailleurs, dans le domaine, même si le contexte est très différent, le péage londonien a bien montré que les recettes pouvaient être sensiblement inférieures aux attentes.

          Mais tel n'est pas le sujet de mon article. Certains voudraient en effet que cette écotaxe soit modulable selon les régions. Un exemple avec la Bretagne. Les régionalistes bretons ont ouvert le feu, parallèlement à l'exécutif de la région Bretagne[ii]. L'écotaxe ne passera pas en Bretagne ! On peut lister et commenter les arguments de la deuxième contribution au débat[iii] :

_La Bretagne (sortez les violons) est un territoire au fin fond de l'Europe, coupé du monde civilisé et des grandes infrastructures de transport alternatives au routier.

Le communiqué n'a pas peur du ridicule : « le fret routier n'a pas d'alternative opérationnelle mis à part les lignes de ferries gérées par la Brittany Ferries entre la Bretagne, le sud de la Grande Bretagne, l'Irlande et le nord de l'Espagne ». Et bien c'est déjà pas mal, peu de régions font mieux. Surtout quand on sait que le grand port de Nantes (qui se proclame lui-même souvent « breton »)  est juste à côté. Pour le ferroviaire, la situation est certes moins claire, notamment pour le wagon isolé dont on a déjà beaucoup parlé sur ce blog. Des efforts sont faits toutefois pour revitaliser le ferroviaire (voir à ce sujet un article intéressant de Transport Expertise).

Mais globalement, les bretons ne sont aujourd'hui plus à plaindre au niveau des infrastructures, par rapport à la plupart des régions françaises.

_ La Bretagne est injustement plus pénalisée que le reste de la France, car elle ne dispose pas d'autoroutes payantes, donc les transporteurs « ne pourraient échapper à l'écotaxe » en allant sur l'autoroute

A cela, on répliquera d'une part que la Bretagne a justement été longtemps favorisée, par son réseau de transport routier à grande vitesse[iv] (on ne roule qu'à 110, mais bien sûr ça ne gêne pas les camions) « gratuit » (on paye cependant  toujours la TIPP, soit de l'ordre de 15-20 c€km pour un transporteur routier), d'autre part que la logique du passage de la voie rapide à  l'autoroute à péage pour éviter  l'écotaxe ne semble pas évidente…

_ La Bretagne va payer plus d'écotaxe que la moyenne des régions françaises, deux fois plus rapporté à sa population.

L'argument semble de poids. Et pourtant, ce point découle directement du point précédent[v]. Il n'y a que des « autoroutes » gratuites en Bretagne, donc la taxation va logiquement plus concerner les transporteurs bretons que les transporteurs d'autres régions qui payent depuis des années des péages sur les autoroutes payantes. A priori, rien d'anormal.

           Sur le fond, est-il juste de faire moins contribuer certaines régions isolées, ou « défavorisées » ? C'est une piste issue du Grenelle. Sans connaitre le fond du dossier, ni les études ayant été faites sur le sujet, je ne peux m'empêcher d'exprimer mes réserves a priori  sur le principe. En essayant de corriger des inégalités territoriales, on risque d'en provoquer autant. Car d'une part ces questions sont très difficiles à évaluer objectivement, et d'autre part les territoires administratifs ne correspondent pas forcément aux territoires économiques.  On risque aussi de complexifier ce qui s'annonce déjà comme une usine à gaz, et atténuer la symbolique très forte de cette nouvelle taxation environnementale. Enfin, on ouvre la porte aux revendications  locales  en matière de taxation, porte qu'on risque de ne jamais pouvoir refermer. Tout le monde a une bonne raison de payer moins d'impôt que le voisin…

A quelques jours de l'examen de la loi Grenelle, TLF  publie ce qui ressemble à un plaidoyer pour le transport routier, un rapport qui fait le point sur le transport routier, vu sous l'angle du développement durable (voir le communiqué de presse-résumé).  L'occasion de faire le point sur la question, et sur les progrès indéniables du transport routier en la matière. Mais le problème est que le seul domaine où le transport routier ne s'améliore pas, est aussi celui qui concentre les enjeux environnementaux et énergétiques du XXI ème siècle.

Selon TLF , l'environnement tend à devenir une composante importante de l'activité des transporteurs logisticiens, du fait de la pression sociale, mais aussi, un peu plus étonnamment, du fait d'une demande des chargeurs, à l'origine d'appels d'offres contenant de plus en plus des exigences environnementales.

  Mais le développement  durable, ce n'est pas seulement l'environnement, mais aussi le social et l'économie. Sur le plan social, TLF met l'accent sur un accès à la formation supérieur dans le secteur du transport et de la logistique que pour le reste de l'économie, mais les salaires restent plutôt faibles : 18 000 € dans le transport, et 20 000 € pour la logistique (contre 22 000 € pour l'ensemble de l'économie). C'est d'ailleurs assez étonnant, vu que les routiers ont en général de « bons » salaires (du moins dans l'absolu, car c'est au prix d'un temps de travail très important : 200 heures par mois en général !), contrairement aux caristes qui travaillent dans les entrepôts et font les 35h.

Sur le plan économique, le fait impressionnant, c'est la perte de compétitivité à l'international. Le sujet est bien sûr très sensible. En prenant le cas le plus défavorable (TLF n'est bien sûr pas impartial dans sa présentation, mais s'appuie sur des chiffres fiables a priori, issus de la recherche publique), le trafic de transit (un transport Bruxelles-Barcelone, par exemple), on voit que la part du pavillon français a quasiment disparu en moins de 20 ans, passant de 6 à 0.5% (mais on partait d'un chiffre faible, je ne suis pas sûr que ce soit si significatif que ça).

Ce qui doit être plus significatif, c'est  le trafic international, où le pavillon français représente encore 20% des échanges, mais est minoritaire face à tous les autres pays européens de l'ancienne Europe des 15. Si la défaite est écrasante dans le match qui oppose la France à la Pologne (94% à 0 !), même face aux anglais on perd d'une courte tête (39% pour le pavillon anglais contre 38% pour le pavillon français, et le reste pour d'autres pays), et dans tous les autres pays le pavillon français est à la traine, souvent de manière très marquée.

On arrive aux externalités du transport. Au niveau des accidents, TLF se félicite d'une moins forte implication des camions, dont le taux d'accident a diminué de 50% depuis 1994, et qui sont impliqués dans seulement 6% des accidents (contre 15 à 20% du trafic). Par rapport à la situation de 1986, cela représente 1000 vies sauvées par an. Il faut toutefois remarquer que le nombre général d'accident a globalement diminué pendant cette période,  mais dans des proportions moindres.

Le gros point noir, c'est le niveau climatique. Au niveau du Co2, si les émissions des transports routiers ont augmenté sensiblement (+27%) depuis 1990, la date référence de Kyoto, on peut se consoler en considérant que le Co2 émis par tonne-kilomètre transportée a diminué de 9% dans la même période, marque sans doute de camions aux moteurs plus efficaces, mais surtout plus gros (en général en transport, plus le moyen de transport est gros, moins il consomme à la tonne de marchandise  transportée). Mais cette diminution relative est quand même très faible, d'autant qu'on transporte beaucoup plus, et qu'on devrait continuer à transporter plus dans les années à venir.

Heureusement, pour les polluants locaux, la situation est bien meilleure, avec les camions  aux normes EUROS qui se sont démocratisés. Cependant il reste encore pas mal de camions très polluants (15% des camions sont des EURO 1 ou moins) et fin 2006, les derniers modèles de camions EURO IV et EURO V étaient encore très rares (2% du total des tracteurs). Un rapport de l'EEA montrait dernièrement que, pour de nombreux polluants locaux[i] , le transport routier restait la première source d'émissions, même si ce secteur fait des progrès rapides. Page 11 du rapport de TLF, on voit que depuis 1990, les émissions (brutes, pas rapportées au kilomètre) du transport routier ont quasiment disparu pour le souffre, et ont diminué de moitié pour les NOX et le CO. Concernant les composés volatils et les particules, les progrès existent (-25,-30%) mais sont moins flagrants.

En fin de rapport, les entreprises s'engagent à améliorer leurs pratiques, même si il n'y a pas d'engagements et d'objectifs chiffrés. A noter que pour faire face à la pénurie de conducteurs, les entreprises s'intéressent aux anciens militaires et aux jeunes des « quartiers ». Bref, du bon lobbying, qui ne traverse jamais la ligne rouge (voir un contre exemple avec l'IRU).  Tous ces faits ci-dessus sont connus, mais gagnent à être précisé et rassemblés. Alors que le monde politique semble hésiter (voir transport actualité) au sujet de la future taxe kilométrique, cela pourra t-il peser ? Je ne pense pas. Pour le CO2, les choses ne s'améliorent pas, et ne s'amélioreront pas dans un avenir proche vu les tendances actuelles. Si on peut douter de l'efficacité de la taxe kilométrique à ce sujet (voir le point de vue de Patrice Salini dans l'article précédent), il faudra bien faire quelque chose…

Oui, le transport routier est en crise(+78% de défaillances d'entreprise au premier semestre 2008 selon la FNTR,+37% en Belgique selon un cabinet d'étude), sur fond de pétrole cher et de tassement de l'activité économique (qui impacte d'ailleurs aussi frontalement le fret ferroviaire), même si, dans un contexte d'Apocalypse financière, c'est passé largement au second plan de l'actualité. Cela dit, l'actualité du transport routier ne se résume pas à cela.

   Ces temps ci, il semble qu'on assiste à une recomposition du paysage syndical français : d'un côté l'UNOSTRA  est menacée de disparition (pour une simple histoire de licenciement contesté aux prudhommes !), de l'autre, c'est  l'OTRE (traditionnellement une petite organisation plutôt très « revendicative », qui avait animé l'essentiel des petits blocages des routes en juin dernier) qui semble vouloir quitter ses bases du sud-ouest de la France, et absorber les restes de l'UNOSTRA (c'est déjà fait dans le Nord- Pas de Calais, par exemple). OTRE qui, en parallèle, devrait devenir un interlocuteur officiel lors des négociations avec le gouvernement. Ainsi, c'est le contrôle de la représentation syndicale des petits transporteurs (la FNTR est elle aussi en partie sur ce créneau) qui change de main. Peut-être l'annonce d'actions plus radicales des routiers à la prochaine crise (enfin, à la prochaine fenêtre de tir pour une protestation sectorielle, concernant la crise actuelle) ?

   Le paysage des bourses de fret bouge également. Une bourse de fret, c'est un espace informatique (maintenant, avant, ça ressemblait à un marché classique), où les transporteurs (et, attention, pas les chargeurs, qui pourraient en profiter pour faire pression sur les prix) « s'échangent » (en pratique, il faudrait plutôt dire « sous-traitent »)  du fret, pour ainsi trouver du fret retour, et diminuer leurs trajets à vide non rémunérés. De plus ces bourses de fret tendent à proposer d'autres services, comme une sélection des transporteurs fiables (utile vu le nombre non négligeable d' « escroc » au dépôt de bilan facile dans le secteur), ou même leur propre bureau de recouvrement des impayés.

C'est bien sûr une activité de monopole « naturel », où en théorie (attention, entre la théorie et la pratique…), il vaut mieux un seul acteur (plus il y a d'offre dans une bourse, plus les frais de fonctionnement initiaux-beaucoup plus importants qu'on pourrait le croire- seront amortis), au sein d'une même aire commerciale.  Les transporteurs n'ont en général pas envie de consulter plusieurs bourses de fret (d'autant que ça peut revenir assez cher), et veulent avoir accès au maximum d'offres. Souvent ce sont des grosses entreprises qui vont revendre du fret, à des plus petites qui n'ont pas de service commercial pour prospecter du fret.

Au bout de quelques années de l'ère Internet, ce « monopole »  était représenté par Téléroute, le numéro 1 français, avec Nolis (qui appartenait au même propriétaire, le géant suisse  Kuhne et Nagel), plus axé vers les petites entreprises, qui auraient pu faire figure (pour un esprit légèrement paranoïaque) d' « alibi ». Mais il faut croire que l'hégémonie de Téléroute n'a pas plu à tout le monde. Il s'est trouvé des gens pour soutenir le nouveaux venu, BDF Web (depuis 2005), et pas des moindres : le syndicat TLF, qui représente (plutôt) les  « gros » du transport routier, a ainsi négocié une offre préférentielle pour ses adhérents ! Selon son communiqué, « en matière de bourse de fret, il est indispensable que nos adhérents bénéficient d'une concurrence européenne saine et dynamique, et les conditions préférentielles de la part de BDF Web vont dans ce sens en apportant une diversité de l'offre. »  Bref, le match est relancé. A noter que sur les trajets européens, c'est l'allemand Timocom (le leader européen) qui est leader, avec cependant des alliances européennes de bourses de fret nationales qui existent.

Enfin, l'actualité, c'est aussi la taxe poids lourds. Ni l'écologie, ni surtout les taxes environnementales n'ont autant le vent en poupe politiquement que l'an dernier, mais le projet avance toujours. Les organisations professionnelles ne sont pas d'accord, ce qui n'est pas très étonnant. Elles ont reçu le soutien de l'économiste Patrice Salini, qui met en doute le bienfait d'une telle taxe. Je n'ai pas lu (ni trouvé) l'étude, juste le compte rendu du BTL, mais je retiendrai l'argument du trafic international[i] : alors qu'un des objectifs de la taxe serait de faire payer les routiers internationaux, qui remplissent souvent leur réservoir (jusqu'à 1000 litres !) à l'étranger, quitte parfois à transporter un peu moins de marchandises pour faire de la place à un réservoir supplémentaire, la part de la future taxe qui serait payée par les transporteurs étrangers serait minime (vu que ceux-ci payent déjà le péage vu qu'ils empruntent en majorité l'autoroute). A partir de là, on peut s'interroger sur la nécessité de développer un nouvel outil de taxe. Car finalement, la taxe kilométrique existe déjà, c'est la … TIPP ! Reste qu'augmenter cette dernière dans le contexte politique actuel serait probablement suicidaire. Et on peut rêver d'une certaine « harmonisation fiscale » en matière de taxe sur le carburant, notamment avec le Luxembourg, qui enlève beaucoup de ressources à l'Etat français.

 Sur la taxe kilométrique, même si elle s'en défend, même l'association d'élu TDIE ne semble plus si convaincue : plaider pour la neutralité de la taxe : « Ce n'est ni au transporteur, ni au chargeur de payer », n'est-ce pas l'enterrer ? Car construire une usine à gaz (probablement avec localisation GPS des camions comme en Allemagne) et une nouvelle taxe pour qu'au final ça coûte de l'argent  à l'Etat, cela va faire hurler du côté de Bercy…

On en sait aujourd'hui un peu plus sur le projet CAREX (voir article précédent). En ces temps de pétrole cher, de prise de conscience de la nécessité de changer nos comportements, le projet arrive au bon moment. A tel point que toute critique semble politiquement inconcevable. En Belgique et à Lyon, le projet a obtenu de nouveaux soutiens très récemment.

Et pourtant, certains aspects du projet me semblent toujours aussi improbables. Dans un contexte de crise financière et déficit budgétaire aggravé, je ne parierai pas dessus.  Mais pour l'instant le train avance à toute vitesse vers l'accident, dans l'euphorie générale, comme à la fin du roman de Zola…

Analysons un des derniers articles de la railway gazette, qui reprend la communication de l'association EuroCarex. On y apprend qu'un type de caisse (qui transporteront chacune 4 palettes aérienne)  a les faveurs du groupement, que de nouveaux développements vers Madrid, Milan ou Berlin sont projetés…

                   Mais l'essentiel est ailleurs à mon avis. Et il faut quand même accorder une chose aux promoteurs d'Eurocarex : la franchise avec laquelle ils donnent les chiffres de leur bussiness plan. Et si l'article de la RG se garde bien d'émettre le moindre avis négatif, les chiffres gênants sont placés opportunément à proximité les uns des autres, le lecteur n'ayant plus qu'à faire les multiplications (et encore, il me manque la culture technique ferroviaire pour tout voir, je pense). Voilà le résultat de mes petits calculs :

_ Le projet au total (enfin, le total en comptant seulement les installations ferroviaires de Roissy…)  devrait couter 1 milliards d'euros (à comparer contre « seulement » 250 millions d'euros pour le hub de Fedex à Paris), dont 625 millions pour les 8 premières rames (rames que, au contraire des infrastructures terminales, l'on aura bien du mal légalement à faire financer par les pouvoirs publics). Et encore, sur un projet innovant de ce genre il faut s'attendre à des surcoûts.

 C'est énorme ! Là-dessus les pouvoirs publics sont sensés payer 150 millions d'euros (la moitié du coût des infrastructures)

_ Ramené à l'année, cela fait 60 millions d'euros de frais de fonctionnement (dont 38 millions rien que pour les sillons), et 40 millions d'euros de remboursements des investissements (ils ont plutôt un banquier sympa apparemment)

_ Or le projet prévoit 270 000 mouvements de palettes aériennes par an (c'est des palettes de grosses dimensions, 2.4x2.4x3.2m, comme un conteneur aérien), pour un prix de 370 à 400€ par trajets

_ Autrement dit le projet, si tout se passe bien, va récolter de 100 à 108 millions d'euros, et donc s'équilibrer de justesse.

Sauf que :

_ 400 € par trajet, ça me semble élevé, par rapport à un transporteur routier qui doit en théorie pouvoir  faire rentrer (je ne sais pas si en pratique c'est possible) 4 palettes aériennes dans sa semi (et un voyage Paris Lyon en semi, c'est plutôt 500€ que 1600…). En plus dans une semi, on peut faire rentrer 25 tonnes de marchandises, contre 16 tonnes au maximum par caisses (un  « wagon ») de TGV fret, et 11 tonnes en moyenne  sur le train (un train tire avec deux motrices 9 caisses, et a une limite de 100 tonnes de marchandises). Il est vrai que normalement en transport aérien, on transporte des marchandises le plus souvent légères, il me semble.

_ Pas du tout sûr que les transporteurs intéressés utilisent ce service à 100% de leur flux concernés. Faire transporter ses caisses par le train, c'est très lourd comme contrainte (notamment au niveau des horaires de départ), et même si l'opérateur est volontaire, tous ses flux ne pourront se plier à ses contraintes (le camion, lui, part quand il veut)

_A vue de nez, dépenser  63% des frais de fonctionnement dans les sillons, et rembourser 40 millions d'euros par an pour un milliards d'euros (même si toute cette somme ne sera pas empruntée) semble un peu irréaliste budgétairement. Certains frais ont ils été oubliés ?

D'ailleurs, lorsqu'on on interview (je l'avais fait pour un travail scolaire)  les acteurs (enfin, ceux qui ne sont pas en représentation) qui devraient utiliser ce service (principalement les expressistes et la Poste), on comprend assez vite que ces acteurs ne croient pas dans ce projet. Et quand on voit que ceux-ci n'ont même pas réussi à s'entendre sur l'emplacement de la gare de Roissy, et que donc le projet prévoit 2 (si ! une pour la Poste, et une pour Fedex)  gares TGV fret, qui nécessitent chacune leur installation terminale embranchée, on se doute bien que leur volonté réelle de faire aboutir les choses est limitée. Car tant qu'il ne s'agit que de financer des études (et encore, c'est surtout RFF et les collectivités locales qui ont engagé de  gros moyens pour l'instant) tout le monde est pour. Quand il s'agira de trouver 1 milliard d'euros (au moins, quelqu'un qui veut promouvoir un projet ne surestime en général pas les investissements nécessaires…) pour un service qui va très probablement perdre structurellement de l'argent, ce sera une autre paire de manche…

Ce blog n'est pas très productif en ce moment, non que l'actualité fasse défaut. J'assure quand même le suivi des anciens dossiers évoqués. Retour sur deux affaires intéressantes.

Premier sujet, Eurotunnel. Si la situation de la compagnie, incendie mis à part, est bonne, la baisse spectaculaire évoquée précédemment des tarifs du fret ferroviaire n'a pas provoqué le rebond espéré du trafic des trains de fret. Selon les comptes du premier semestre, le nombre de train de fret empruntant le tunnel a même reculé de 7% (à comparer avec une hausse de 7% des camions transportés par les navettes).

Eurotunnel  reconnait cet échec (baisser fortement les tarifs pour seulement ralentir la baisse du trafic, ce n'est pas très satisfaisant) et avance comme explication les grèves à la SNCF et à la SNCB (les belges), ce qui toutefois m'apparait un peu faible (il n'y a pas eu de grosses grèves reconductibles au premier semestre 2008).

Deuxième sujet, le train Chine-Allemagne, dont j'ai déjà parlé ici et, plus longuement, ici. Le premier train commercial, rempli par 50 conteneurs de Fujitsu Siemens IT, est parti, d'après eyefortransport. L'arrivée théorique est prévue pour le 6 octobre. Comme je le subodorai, la différence tarifaire avec l'avion est faible (mais elle existe quand même), de 25% seulement, pour un trajet nettement plus long (15 jours au mieux pour le train, contre 1 jour pour l'avion, avec il est vrai des délais annexes, notamment douaniers, probablement beaucoup plus réduits pour le train que pour l'avion). Les promoteurs du Trans Eurasia Logistics annoncent pour le mois prochain un service hebdomadaire, le Trans-Eurasia Express, entre la Chine et l'Europe dans les deux sens.

Par contre pour l'environnement, il semble que  j'ai été trop pessimiste. Le paramètre est cette fois mis en avant, même si on manque encore d'information, notamment sur la source d'énergie utilisée par les trains. La DB cite Fujitsu-Siemens, pour qui le train permet d'économiser 95% de CO2. Par rapport à l'avion, peut-être, mais par rapport au maritime ? En tout cas, cela tend plutôt à indiquer que la traction électrique a été choisie.

Sinon, le plus grand défi qui s'annonce pour ce service est peut-être la fiabilité. Vu le nombre de pays traversés, de douaniers à amadouer, de systèmes  de courants électriques à utiliser, d'équipe de conducteurs à gérer, de système d'information à compatibiliser, l'exploitation devra être très qualifiée…

L'actualité est décidément fournie concernant le ferroviaire : un projet de loi « organisation et à la régulation des transports ferroviaires et guidés » vient d'être validé en conseil des ministres. J'ai réalisé cet article à partir de l'exposé des motifs, le texte complet est disponible sur le site du sénat. Mesure phare : la création d'une nouvelle agence de régulation.

Le texte s'inscrit dans un contexte de prochaine ouverture à la concurrence du transport de passager à l'international (avec possibilités limitées[1] de cabotage), et notamment l'annonce de l'alliance Veolia-Air France, qui va aller chatouiller la SNCF (certes avec une cible commerciale sensiblement différente) sur sa vache à lait, le TGV. L'enjeu est tout de suite plus fort, que lorsqu'il s'agit de partager les pertes de Fret SNCF.

En effet, les opérateurs privés de fret ferroviaire, s'ils devraient représenter 10% du trafic fret à la fin de l'année (selon certains observateurs), ce qui serait une grande performance, ne sont pas encore rentables. Cela  n'a rien d'étonnant vu les investissements initiaux nécessaires, mais celai conduit quand même à des résultats négatifs impressionnants. Euro Cargo Rail, le leader privé, en deux ans et 9  mois, a accumulé 33 millions d'euros de pertes, pour 28 millions d'euros de chiffre d'affaire. Certes, il y a la Deutsche Bahn derrière, mais il ne faudra pas faire durer la plaisanterie trop longtemps non plus. Veolia Cargo France, lui, n'a pas déposé de chiffres récents sur Infogreffe, mais  a subi également des pertes ces premières années. Reste qu'il ne faut peut-être pas sur-analyser de tels chiffres bruts, vu la probable importance comptable des choix de durée d'amortissement du matériel, et des relations comptables entre filiales.

Mais revenons au sujet. Chose promise, chose due, pour clarifier le fonctionnement du monde ferroviaire français, et le détacher un peu de la tutelle de la SNCF, une autorité de régulation, la CRAF (Commission de Régulation des Activités Ferroviaires), qui doit être réellement indépendante, va voir le jour, avec des moyens financiers (8 millions d'euro) et humains (7 administrateurs nommés pour 6 ans, 60 salariés), non négligeables.  Mais, par rapport à ce que j'avais cru comprendre, ses pouvoirs seraient plus restreints. On ne parle plus d'autorité indépendante d'attribution des sillons (ou ce n'est que partie remise ?). Concernant le transport ferroviaire en général, la commission « […] est saisie des négociations entre un gestionnaire et un demandeur de sillons sur les propositions de tarifs afin de s'assurer que les redevances d'utilisation de l'infrastructure ne présentent pas de caractère discriminatoire. Elle autorise l'entrée en vigueur de certains accords cadres pour tenir compte d'investissements spécialisés ou de l'existence de contrats commerciaux conclus avant le 1er janvier 2010.[2] Elle s'assure de la séparation comptable entre les activités de gestionnaire d'infrastructure et celles des services de transports.[3] Elle émet un avis conforme sur la fixation des  redevances d'infrastructure liées à l'utilisation du réseau ferré national et peut, à la demande du ministre chargé des transports, formuler des avis sur les tarifs des services de transport ferroviaire de voyageurs effectués à titre exclusif par une seule entreprise et sans mise en concurrence préalable. Elle est consultée sur les projets de textes réglementaires relatifs à l'accès au réseau ferroviaire, ainsi qu'à la conception, la réalisation et l'utilisation des infrastructures et des matériels de transport ferroviaire. »

Donc, à part le premier point (et à condition que son avis ait une certaine force), l'agence aura surtout un rôle de conseil. Les sillons continueront d'être attribués par RFF (que certains disent capturé par la SNCF dont elle est issue, bien que ce reproche soit peut-être un peu daté), qui a sans doute sauvé sa place centrale dans le jeu ferroviaire français.

Mais la loi ne se limite pas à cette nouvelle agence. Il s'agit aussi de clarifier la situation contractuelle, ce qui pourrait permettre d'ouvrir certains marchés (en théorie, pas sur qu'en pratique beaucoup de monde veuille se lancer là-dedans) à la concurrence, notamment pour la maintenance : le projet « permet à RFF de confier, par convention, à toute personne, des missions de gestion du trafic et des circulations, de fonctionnement et d'entretien des installations, sur des lignes à faible trafic réservées au transport de marchandises. Cette disposition facilite la mise en place d'opérateurs ferroviaires de proximité qui pourraient, dans un objectif d'optimisation des moyens techniques et humains, se voir confier par RFF des missions de gestion de l'infrastructure sur des lignes pour lesquelles ils assureraient également des services de fret. ».

Pour une nouvelle société, faire à la fois de l'entretien et du transport doit être difficile, ce sont deux métiers très techniques et complètement différents. Mais on retrouve ici les opérateurs ferroviaires de proximité, dont je vous avais parlé il y a un peu moins d'un an. Depuis, il faut reconnaitre que pas grand chose à ma connaissance (bien partielle) ne s'est passé sur le terrain. Le lancement d'une société commerciale en région Centre et les premiers trains qui vont avec ont été annoncés courant 2008, puis début 2009 (d'après l'officiel des transporteurs de début septembre).

 C'est un avis assez personnel, mais je ne suis plus entièrement convaincu que les OFP se feront sous peu. D'une part,  parce que Fret SNCF devrait apparemment rester le tractionnaire (pour des raisons politiques ?), ce qui limite l'intérêt de l'opération (les OFP, c'était justement pour monter de petites structures, avec une organisation du travail plus souple et plus adaptée au marché local, comme ce qui peut exister en Amérique du nord ou en Allemagne). Et, d'autre part, Euro Cargo Rail, en remportant l'année dernière un contrat de transport de céréale dans la région Centre, contrat difficile  techniquement[4], que l'opérateur historique avait abandonné, a peut-être (je n'ai pas d'informations récentes) coupé en partie l'herbe sous le pied de l'OFP (au moins celui de la région Centre)…

Sinon, le prix des sillons devrait être fixé en fonction du consentement à payer de l'entreprise ferroviaire[5] (autrement dit, les lignes rentables seront sur-taxées, mais ça, a priori, ça devrait plutôt concerner le TGV, on n'échappera pas à une hausse…).

Au final, pas évident de savoir si on assiste avec cette future loi à un tournant ou pas. La CRAF deviendra-t-elle un acteur puissant et redouté, à l'instar de l'ARCEP pour les télécommunications ? Trouvera-t-elle sa place et sa légitimité, dans un monde du ferroviaire dominé par les acteurs aux mains de l'État, alors que son rôle est potentiellement de défendre les « petits » nouveaux privés contre la position dominante de la SNCF ? Pas simple, mais pour la future croissance (voir une étude de l'UNIFE, on peut espérer de 2.5 à 3% de croissance par an jusqu'en 2016) du ferroviaire, espérons que la réponse soit « oui ».

J'ai déjà parlé plusieurs fois du wagon isolé (la réforme et un exemple d'adaptation à la réforme notamment). Le wagon isolé, c'est le fait pour un chargeur de n'envoyer que quelques wagons à la fois. Ça correspond mieux que le train complet aux évolutions actuelles d'une bonne partie de la logistique, mais ce n'est pas sans poser des problèmes organisationnels. Clairement non rentable, avec une non-qualité de service mythique chez les chargeurs, et un intérêt écologique discutable dans certains cas, le wagon isolé a redoublé ces dernières années, avec des volumes qui ont sensiblement régressé. Aujourd'hui Fret SNCF présente une nouvelle copie, avec  la ferme intention de gagner la tête de la classe.

               Fret SNCF  explique sa nouvelle politique concernant le wagon isolé , bien sur sans polémiquer outre mesure ou revenir sur les réformes passées qui ont pu faire grincer des dents. Il s'agit ici aussi de promotion commerciale. Par rapport à mon article de l'hiver dernier, 4 hubs ont été finalement retenus (voir le dossier de presse, très complet, en dernière page), avec un hub supplémentaire « d'appuis » dans la région Bourgogne, au milieu du triangle défini par les trois autres (Lyon, Paris, Metz). Je ne saisis pas bien l'intérêt en matière de transport (à moins que la région Bourgogne soit un fort émetteur de fret ?), mais il doit y en avoir un.

Au niveau commercial, Fret SNCF prévoit de permettre au client d'envoyer des wagons isolés « sans préavis », tout en garantissant « l'engagement de la SNCF sur un délai de transport et une fiabilité de ce délai qui sera fourni au moment de la commande ». Voilà qui semble quand même ambitieux. Pour une entreprise de transport routier ou de transport combiné, le problème est justement de gérer les clients qui appellent au dernier moment, ce qui a pour effet immédiat de désorganiser les plannings. Dans le cas du ferroviaire, où une loco doit aller chercher le wagon directement chez le client, cela me parait presque incroyable, vu notamment (mais pas seulement) les problématiques de disponibilités des voies.  Si on lit le dossier de presse jusqu'au bout, on découvre toutefois que les garanties ne sont vraiment existantes que si le client prévient deux jours avant le transport (c'est la « commande unitaire »). La SNCF propose même un troisième niveau, la « réservation globale », pour les clients réguliers s'engageant sur un certain volume de transport, qui bénéficieront d'une priorité. Voilà qui s'annonce difficile à gérer, mais qui constitue un vrai service différencié selon le client (et son consentement à payer ?) . Dans le domaine des transports terrestres, Fret SNCF est donc novateur commercialement.

Pour faire marcher ce système, la SNCF compte disposer d'un système d'information en temps réel, et pouvoir localiser des wagons (et non plus seulement des trains), en temps réel, ce qui serait effectivement un grand progrès. Cela devrait être faisable, vu que c'est déjà le cas pour certains chargements sensibles, notamment pour la chimie, avec le service Presence Fret.

A noter que pour le transport exceptionnel en taille, Fret SNCF a sa solution, Maxifret. Et quand on voit l'offre de wagon, on comprend que sur les marchés spécifiques, FRET SNCF n'est pas en danger (même si on peut louer des wagons auprès de prestataires spécifiques), mais que cette diversité doit être compliquée à gérer et à optimiser.

En tout cas la SNCF semble prête à mettre les moyens sur le wagon isolé, avec un programme de gestion centralisée, et 270 millions d'euros qui devraient être investis au total. Également, le dossier de presse nous parle d'X-rail, un service de wagon isolé qui devrait être lancé en 2009 (on peut avoir des doutes, le nom lui-même est déjà pris par un tas de services et d'entreprises), entre les principales grandes compagnies historiques européennes, notamment la Deutsche Bahn,  qui s'affrontent plus ou moins directement sur les autres marchés. Déjà les compagnies européennes essayent de plus ou moins coordonner leur plans de transport (ainsi, « le plan de transport Fret SNCF a été connecté avec les points de concentration majeurs des voisins européens »), et, peut-être plus important encore, essayent de rendre compatible leurs systèmes d'information.

Bref le wagon isolé devrait être en mesure de remonter la pente, si toutes ces mesures fonctionnent. Rendez vous en 2011, selon le lloyd, pour voir si la redynamisation annoncée sera effective.

Le transport maritime a longtemps ignoré les enjeux environnementaux, mais depuis quelques années, il tend à se mettre à la page. Un petit retour sur les dernières innovations environnementales du transport maritime. 

Le transport maritime génère beaucoup de nuisances environnementales, mais deux ont particulièrement attiré l'attention des gouvernements et des ONG ces dernières années : les émissions de soufre et les émissions de CO2 (voir articles précédents). Pour le souffre, les autorités internationales ont semble-t-il décidé de prendre le taureau par les cornes. Bien sur, entre les décisions et la mise en pratique, il y aura surement du temps, mais on peut raisonnablement considérer que le problème sera réglé à terme, car ici la solution technique existe, même si elle est onéreuse : utiliser des carburants dé-soufrés. Pour le CO₂,comme on l'aura répété souvent sur ce blog, par contre il n'y a pas de miracle à attendre à court terme, mais une multitude de petites solutions techniques, dont bon nombre sont en cours d'adoption (qu'on se rassure, pas pour des raisons environnementales, mais pour des raisons économiques)[1]. On peut citer le renouvellement de la flotte avec des moteurs plus performants et des navires plus gros (du coup, l'effet de « frottement » ralentissant le navire, qui augmente avec la surface, est atténué, par rapport à la charge du navire, qui croît avec le volume), l'optimisation des routes commerciales des navires (les commandants  tiennent maintenant souvent compte des courants maritimes pour déterminer leur route), la réduction de la vitesse des navires…

Il y a également des solutions plus spectaculaires, dont je vais présenter brièvement deux ici. En outre,  petit retour sur le cargo à voile. J'avais déjà parlé de SkySail. L'aventure a l'air de bien continuer, avec un deuxième système en test sur un navire. Ainsi la compagnie allemande Wessels semble très intéressée et  teste le système sur son navire le MICHAEL A., et a commandé trois autres systèmes à SkySail.

Tout d'abord, la turbo voile[2], qui revient apparemment à la mode (cette énergie a déjà été utilisé par la passé, notamment par l'Alcyon du commandant Cousteau). Le principe : utiliser l'effet Magnus généré par l'action du vent sur de grands cylindres (25 mètres de haut, ce qui pourrait éventuellement poser problèmes dans certains petits ports dans lesquels ce navire risque d'opérer ?) en rotation pour pousser le navire. Un nouveau navire, l'E-Ship, (conçu par un industriel de l'éolien, Enercon) vient de sortir des chantiers. L'inconvénient, ici, c'est qu'il s'agit d'une conception d'un navire nouveaux (on ne doit pas pouvoir adapter la technique à des navires anciens), ce qui risque de freiner la propagation de cette technique, si elle se révélait intéressante (certes, à l'époque, le carburant était moins cher, mais la technique a déjà été utilisée deux fois sans lendemain, ce qui invite à la prudence).   Il faut que le vent souffle de côté pour pousser le navire, et cela pourrait générer une économie « de 30 à 50 % » de carburant, selon les initiateurs du projet. Le navire est plutôt de « petites » dimensions (10 500 tpl, une sorte de petit handysize), mais on ne sait pas encore qui va l'acheter, et l'exploiter (or cette question est cruciale pour l'avenir économique de cette innovation).

Ensuite, les panneaux solaires sur les navires. Le japonais NYK, un des très grands du transport maritime, va tester l'emploi de panneaux solaires sur un de ses navires rouliers (je n'ai pas réussi à retrouver le communiqué initial, mais on peut lire en français le compte rendu d'Enerzine). Le but : tester la technologie (notamment la résistance des panneaux solaires dans un milieu ultra agressif pour les composants électroniques, humide et salé), et produire 40 KW avec  328 panneaux solaires[3], soit 6.5% de la consommation d'électricité d'un navire (normalement produite par le moteur au fioul d'un navire). On devrait donc en attendre une baisse de la consommation du navire, même si en l'état de l'expérience, elle devrait rester anecdotique[4]. La compagnie annonce également des objectifs très ambitieux et très rapprochés (2010 !), avec des porte-conteneurs qui dépenseraient à cette date 30% de carburant en moins.

A noter également que NYK développe, entre autres innovations , des éoliennes pour navires, qui devraient pouvoir développer jusqu'à 30 KW de courant (avec une turbine de 4 mètres de diamètre sur 4,5 mètres de haut, l'éolien est nettement moins gourmand en surface…), ou encore un navire (de plaisance) propulsé  par la seule force des vagues.

Bref, encore une fois des innovations très intéressantes, à suivre. Pour autant il faut bien garder en tête que le succès n'est pas assuré, De nombreux défis, notamment économiques, les attendent, et le gain global à moyen terme restera modeste, même en cas de réussite. Mais le monde du transport maritime semble avoir pris pleinement conscience des enjeux environnementaux, et ça, c'est plutôt de bon augure.

[1]Ça n'empêche pas les compagnies de faire "comme si" : ainsi NYK, comme d'autres compagnies précédemment, a réduit la vitesse de certains services pour économiser du carburant, en ayant le génie de la baptiser l' »environment-friendly service concept ».

[2] Merci à toi, Julien pour me l'avoir signalé

[3]Le rapport me semblait faible, mais après vérification, le solaire c'est entre 100 et 150 Wh par m²

[4] Le blog des énergies nouvelles, comme d'autres sources, annonce le chiffre de 2%, soit 20 tonnes par an. Cela me semble beaucoup, cela signifierait qu'un tiers du carburant est utilisé pour créer de l'électricité pour le fonctionnement du navire ?! Le tout pour 1.4 millions de dollar. Pour l'instant, ça risque de coûter cher la tonne de carbone évitée, mais on est ici encore au stade expérimental.

   Le camion, c'est un peu comme le coca, un produit phare, qui émet des bulles de CO2, mais dont l'abus peut dégrader la santé. C'est pourquoi on cherche à réduire ses effets. Mais émissions allégées, ou zéro émissions, le  choix n'est pas si simple…

On a beaucoup parlé ces dernières années des voitures hybrides, à l'électricité, au GPL (liste non exhaustive, loin de là, ici on ne traitera que de l'électrique). Si la technique n'est pas facilement transposable entre une voiture et un camion, vu les différences de gabarit et de puissance nécessaires, cela ne veut pas dire que la recherche ne produit rien. La problématique est toutefois très différente en interurbain et en ville. Cet été,  on a eu quelques nouvelles des nouveaux modèles de camions, grâce notamment à un article du figaro, qui m'a donné l'idée de ce billet.

Le 20 aout, Renault Trucks (attention, maintenant c'est une filiale de Volvo) a publié un communiqué sur ces nouveaux camions hybrides. Dans le cadre du pôle de compétitivité « Lyon Urban Truck & Bus »[1], 6 camions bennes hybrides vont être testés à Lyon. Elles disposeront d'un moteur hybride[2], qui se rechargera lors des décélérations et des freinages. Le choix ne s'est pas fait au hasard : les camions de ramassage d'ordures n'arrêtent pas de freiner, de s'arrêter et de repartir, et consomment donc énormément (la consommation d'un camion est encore plus sensible aux arrêts fréquents que celle d'une voiture, selon RT, elle peut varier d'un facteur 10 !), plus de 100 litres aux 100 km si ma mémoire est bonne.

L'occasion pour Renault Trucks de présenter à nouveau  l'ensemble de ses actions en faveur d'une optimisation de la consommation des camions. Globalement, si les progrès en matière d'émissions de polluants ont été spectaculaires ces dernières années, avec les normes EURO, dont l'action va continuer à peser dans la décennie à venir[3] (de nouvelles normes vont être introduites, les plus vieux camions vont progressivement être interdits…), la consommation des camions a peu évolué. D'où justement l'urgence de faire porter l'effort des constructeurs sur ce point particulier. La communication de RT (bien évidemment non impartiale) parle elle-même « d'avancés timides » depuis 10 ans : « Pourtant des solutions existent, les projets sont en cours, mais il n'y a pas à ce jour de véritable projet technologique pour le développement du camion de demain soutenu significativement par des efforts nationaux comme européens. »

  On peut gagner sur la consommation en optimisant la conduite des chauffeurs  (le programme de formation Optifuel Training) et son contrôle (Optifuel  Infomax, qui analyse la consommation d'un véhicule), mais les gains restent modérés, plutôt de l'ordre de 5 à 10%, bien qu'extrêmement intéressants. Avec le camion hybride (Renault Premium Distribution Hybrys Tech), on passe un palier, avec une économie attendue de 20 à 30%. Sans problème d'autonomie (mais sans doute avec un surpoids important, vu les deux batteries), il ne reste plus qu'à réussir le test pratique, et à voir si les tarifs proposés des futurs véhicules de série seront attractifs. Si ces véhicules sont réservé à des applications particulières, ce sera plus difficile, vu les faibles quantités de moteurs construits.

   A noter également dans la communication de Renault (cité au début du deuxième paragraphe), une analyse des émissions de CO2 suscité par la fabrication des véhicules, et une très intéressante enquête sur l'image du transport routier.

   Et un camion Zéro émission, entièrement électrique, pour livrer en ville ? Est-ce possible ? Diverses expériences ont déjà été lancées, mais leur portée doit être nuancée. Le camion électrique, ça n'a décidément pas le même goût que le camion au gazole…

Certes, en ville, l'intérêt de l'électrique est tout de suite plus évident qu'en interurbain : le bruit (les livraisons se font souvent tôt le matin…) et la pollution locale y sont nettement plus ressenties. La pression sociale et politique contre le camion y est aussi plus forte. Mais d'autres facteurs jouent contre les solutions innovantes.

Pour la culture générale, on peut d'abord relever qu'au début de l'automobile, la voie électrique a été sérieusement développée, avant que les carburants fossiles ne s'imposent. Ainsi cet exemple de camions électriques, par leblogauto. Aujourd'hui, le site EDF recense plusieurs expériences à petite échelle, en général avec de petits véhicules. Plusieurs petits constructeurs[4] vendent des quadriporteurs ou triporteurs électriques pouvant être utilisés pour du transport marchandises, mais néanmoins plus adaptés pour une utilisation par des services techniques de municipalités, par exemple. Les véhicules goupils par exemple se conduisent sans permis, ne dépassent pas 25 kmh,  ont une autonomie limitée (entre 60 et 80 km selon le modèle), et une capacité de chargement de 600 à 700 kilos. Cela semble peu, mais c'est déjà nettement plus que les cargocycles et les triporteurs de la petite reine (une société très médiatisée de transport de marchandise en vélos électrique, qui connait un certain succès), qui transportent eux de 80 à 160 kg aux maximum (l'entreprise la petite reine utilise d'ailleurs des goupils pour ses frets les plus volumineux).

   Bref, pour le transport de marchandise, c'est encore très contraignant (l'envoi moyen fait plutôt de l'ordre de 10 tonnes), mais pour des marchandises légères, c'est déjà intéressant pour une entreprise désirant mettre en avant sa démarche « citoyenne », et qui doit livrer des marchandises dans une zone urbaine pas trop grande (mais ça lui impose d'avoir une « base » au centre ville, ce qui n'est pas gratuit).

   Parmi les écueils que doit affronter ce type de véhicule, on peut retenir le poids de la batterie et les contraintes légales de circulation. Un goupil transporte ainsi 250 à 350 kg de batterie, soit parfois l'équivalent de plus de 50% du poids des marchandises transportées. Ce poids, et la relative faible puissance développée par un moteur électrique impose de concevoir un véhicule léger, qui risque alors de ne pas respecter les impératifs de sécurité routière, notamment en matière de résistance aux chocs (il faut savoir que l'amélioration de la sécurité des véhicules ces dernières années a eu pour corolaire l'augmentation de leur poids). Un exemple, avec le véhicule canadien Némo, qui lutte pour être autorisé par les pouvoirs publics canadiens. C'est pourquoi la vitesse de ces véhicules doit être limitée (en centre-ville, cela ne cause toutefois pas de difficultés d'exploitation insurmontables).

   Bref, si pour la plupart des déplacements, l'hybride semble être  plus compatible avec les contraintes des transporteurs, il existe sans doute un marché de niche en ville pour des véhicules tout électriques. A condition peut-être que les grands noms du secteur s'intéressent à ce marché, et que bien sûr les batteries continuent d'être améliorées. La technique finira bien par marcher. Mais il faut ici relever un problème peut-être plus crucial à moyen terme, qui concerne toutes les solutions innovantes de transport urbain : le transport urbain, c'est en général là que finissent les vieux camions, pas assez efficaces et fiables pour le transport à longue distance, mais beaucoup moins chers à l'achat. Les acteurs économiques (souvent des micro-entreprises, dont le respect de la législation sociale est aléatoire, vu l'absence de salariés, auxquels les grands du transport sous-traitent leur fret) du transport routier urbain ont-ils vraiment les moyens de renouveler leur flotte avec des véhicules neufs ? Dans l'état actuel des choses, la réponse risque d'être non. En l'occurrence, les solutions innovantes ne sont-elles pas condamnées à demeurer encore pour longtemps le seul apanage des collectivités locales ?

Haro sur le transport routier ! Une analyse de Jean-Louis Andreani dans le monde, est l'occasion de revenir sur la vision du transport routier par la société.  Une vision très négative, souvent juste, mais parfois aussi à nuancer. Quelques éléments de débats.

Dans ce texte[i] , l'auteur  part du constat de la part prédominante du camion dans le transport de marchandises (notamment à partir des réflexions allemandes du masterplan), et de la probable congestion généralisé qu'elle ne devrait pas manquer de générer. Autres nuisances, l'insécurité routière, les émissions de CO2…

Face à ce constat, l'auteur déplore le manque de la volonté des pouvoirs publics pour promouvoir le rail, par exemple, déplore l'échec des autoroutes de la mer [ii], et l'absence de valorisation des externalités du transport routier.

Pour revenir à une situation plus équilibré, l'auteur se fait l'avocat notamment d'infrastructures séparées pour les camions, d'une logistique industrielle moins consommatrice de transport et d'une réglementation plus sévère, notamment sur les vitesses maximum.

Cet article est bien écrit et sans erreur, mais à peu de chose près aurait pu être écrit il y a 20 ans, et le sera écrit probablement dans 20 ans encore. Comme le prouve entre autre les commentaires sur le site du grand quotidien national, ce type de point de vue est très populaire. Peut-on aller plus loin ? Réponse par point.

La prédominance du transport routier est elle le fruit d'un manque de volonté politique ?

De Fitterman à Bussereau, tous les ministres de transport  ont voulu favoriser le rail (entre autre) depuis 30 ans. Et pourtant le rail perd du terrain. Tous les gouvernements sont ils mauvais ?  Il y a certes peut-être un certain manque de financement, mais il existe des vrais raisons logiques (liste loin d'être exhaustive) au déclin du rail depuis 35 ans : moins de marchandises pondéreuses transportées en vrac (notamment à cause du nucléaire, du déclin de la sidérurgie et de son déplacement vers la mer, de la fermeture des mines de charbon…), spécialisation des usines et complexification des flux logistiques, politiques de limitation du stock, ces deux derniers facteurs induisant une  baisse de la taille et une hausse de la fréquence des envois.

Ces facteurs comptent beaucoup plus que les subventions gouvernementales. Le train c'est intéressant si on a beaucoup de marchandises qui partent du même endroit, qui vont au même lieu, dans le même temps. L'idéal étant de faire du train entier (avoir assez de marchandise pour remplir un train, le wagon isolé étant problématique). Mais c'est de moins en moins souvent le cas dans les circuits logistiques actuels, même si il y a des contre-exemples (voir article précédent).

Ici, on peut douter que de simples mesures réglementaires (du genre réduire la vitesse maximale sur autoroute) génèrent du report modal. Si c'était vrai, depuis 30 ans, on le saurait… La vitesse maximale autorisée des expressistes est passée de 110 à 90 kmh ces dernières années, les opérateurs se sont juste réadaptés (la journée de travail commence plus tôt), cela n'a pas occasionné de report vers les modes alternatifs (il est vrai qu'ils répondent peu aux besoins de l'express).

Le transport routier pait-il ses coûts ?

Le transport routier pait la TIPP sur les carburants (mais pas la TVA, ce qui est logique), plus quelques autres taxes (notamment la taxe à l'essieu). Il pait également des péages d'autoroutes nettement plus importants que les voitures. Mais un camion abime infiniment plus la route qu'une voiture, et génère aussi plus de bruit (au niveau de la pollution et du CO2, c'est proportionnel au carburant, donc on peut penser que c'est pris en compte par la TIPP).  Au final, le transport routier pait il proportionnellement à ses coûts ? Par rapport à une voiture, pas forcément, il y a peut-être effectivement des « subventions croisés ». Mais les autres modes de transport de marchandise sont également très loin de payer tous leurs coûts, notamment le coût des infrastructures (le péage de RFF pour les trains de fret est notoirement bas, alors qu'eux aussi abiment souvent plus l'infrastructure !). Sur une autoroute concédée, le camion paye pour l'infrastructure par le péage, et paye pour les nuisances sociales par la TIPP. Dans ce cas, le bilan doit être positif. Dans le cas d'un transport en ville, c'est beaucoup moins vrai.

Quelle responsabilité du transport routier dans l'insécurité routière ?

Bien sur, le transport routier induit des risques spécifiques de sécurité routière (mais il doit y a avoir aussi un effet de ralentissement de la circulation générale, difficile à évaluer). JL Andreani donne un exemple d'accident spectaculaire, ce qui n'est guère convainquant. A ce sujet, on peut citer une étude de l'Union Européenne (lire la synthèse ; certes l'étude est en partenariat avec l'IRU, ce qui pourrait faire émerger des doutes quant à l'impartialité). On lit notamment que le conducteur routier n'est responsable que de 25% des accidents dus principalement à une erreur humaine (85% des accidents) concernant un camion. En général, les routiers conduisent bien (et respectent les limitations de vitesse, avec le disque, il est dur de tricher). L'alcool au volant chez eux est très minoritaire.

Va-t-on vers une congestion routière généralisée ?

En France, la réponse est sans doute non, sauf sur certains axes. Dans notre pays (à la différence de l'Allemagne), il y a une densité de population plutôt faible, et une densité plutôt importante d'infrastructures routières. On a tous en tête les bouchons du 15 aout, mais les camions ne roulent pas à ces dates de départs en vacance… En temps normal certains axes sont effectivement proches de la saturation : A1, A7, contournement de Lyon, région parisienne... Pour la région parisienne, il n'y a pas grand-chose à faire. Transport combiné ou pas, il y aura toujours des camions pour le trajet terminal (voir plus, vu que les chantiers de transport combiné sont souvent plus proches de Paris que les centres logistiques et les industries). Pour l'A7, il faut noter qu'il existe des itinéraires alternatifs, notamment l'A75 pour le Languedoc et l'Espagne. Aujourd'hui elle est très peu empruntée par les camions, car l'accumulation de montés et de descentes use le matériel (les freins, les pneus) et n'est pas sans danger pour le transporteur (selon certains, il y a aussi un effet « d'habitude » pour les routiers qui ont leur aire d'autoroute préférée sur l'autoroute du soleil…) . Mais au fond, cette solution existe, et commencera à être utilisée quand la situation sur l'A7 deviendra intenable.

Reste que, passées ces réserves, effectivement le transport combiné risque de se révéler indispensable pour traiter ces points de congestion dans la mesure du possible (pas grand-chose à faire pour le trafic local, souvent prédominant). Mais cela ne va révolutionner les choses en terme de part modale. Et les infrastructures ferroviaires n'ont pas forcément beaucoup de capacités en réserve non plus (notamment concernant l'île de France, ou la région lyonnaise).

Et des infrastructures séparées ?

J'avais mentionné cette revendication dans un article précédent. Il pourrait s'agir d'un doublement de l'A7 ou de l'A1, réservé au camion (mais ça me semble assez incompatible avec le fait qu'on veut limiter le nombre de camions !). Pas forcément réaliste, vu l'énorme opposition qu'il faudra s'attendre des riverains.

La hausse du prix des transports va-t-elle modifier les circuits logistiques ?

Sans doute oui, pour les marchandises où le coût de transport représente une part sensible dans le coût final. Mais en matière de localisation des usines et des entrepôts, l'inertie est très importante, vu l'importance des investissements en jeu, et leur durée d'amortissement.

Quelle est la solution alors ?

La technique, l'innovation, le financement des infrastructures de transport alternatives, la réglementation évidemment. J'essai d'en rendre compte sur ce blog. Mais il ne faut pas en attendre des miracles.  Je me rappelle les mots d'un membre d'une organisation de suivi du transport routier, que j'avais trouvé un peu trop fataliste à l'époque, « Ce qui génère du transport routier,  c'est la surconsommation, tant qu'on a pas compris ça… ».

J'ai tendance à trouver la phrase de plus en plus juste, même si en décalage croissant avec les débats actuels sur le pouvoir d'achat…

Le programme Marco Polo est à la pointe de l'attaque de la politique européenne en faveur des modes alternatifs. Destiné à favoriser le report modal, notamment pour traiter les goulots d'étranglements routiers pour les liaisons internationales, il est à sa deuxième phase et à son 6^ème appel à projet. Et les heureux gagnants du 5^ème viennent d'être dévoilés.

Le principe est de financer des projets de nouveaux services (il ne s'agit pas ici de financer les infrastructures). Mais les sommes restent mesurées (2 millions d'euros en moyenne par projet, ce qui est tout de même nettement plus que pour les premières éditions). Ce financement a pu être critiqué (voir article précédent), et le service de l'Union européenne qui gère le programme a reconnu pendant la conférence de Vienne (en juin dernier) qu'il y avait un problème : alors que le programme dispose de plus en plus d'argent, il y a de moins en moins de candidats[1] ! La faute, peut-être, à un processus de sélection extrêmement rigoureux (voir ce diaporama clair et précis qui détaille les exigences), qui doit imposer d'y consacrer beaucoup de temps par un personnel très qualifié (ce qui représente donc de l'argent, voire une désorganisation pour les petites entreprises) pour une espérance de gain relativement modérée (enfin cette année, le financement monte jusqu'à 6 millions d'euros pour un projet).

La liste des 23 projets sélectionnés est donc très intéressante, pas forcément  pour l'argent distribué qui ne sera pas toujours déterminant pour décider si oui ou non on fait le projet, mais pour la qualité du processus de sélection.  A ce propos, mon esprit de blogueur quelque peu pervers est un peu déçu qu'il n'y ait pas de liste des candidats pour les différentes sessions, pour justement voir quels projets n'ont pas été choisis. Avoir la critique en plus de la commission, ce serait extraordinaire, mais ne rêvons pas.

Les 23 donc. On retrouve des projets d'autoroute de la mer, qui ont la particularité pour beaucoup d'éviter la France. Une bonne ou une mauvaise nouvelle, selon le point de vue. Certes, cela devrait enlever des camions des routes françaises, mais cela devrait enlever de l'activité aux ports français (et également des recettes fiscales). Les projets retenus sont :

_Un nouveau service de rotation entre Santander (Espagne) et Poole (Royaume-Uni). Aujourd'hui les camions tendance à remonter par la route l'ouest de la France, et de prendre le ferry sur un port du nord de l'atlantique (Cherbourg par exemple) pour une traversée courte (c'est souvent plus simple pour la gestion du chauffeur). A noter que des  services concurrents (mais non similaires) existent déjà entre l'Espagne et l'Angleterre[2], ce qui a pourrait créer la polémique sur une éventuelle distorsion de concurrence.

_Un service régulier entre Civitavechia et Barcelone, à un moment où la liaison entre Marseille et Civitavechia ne marche pas très bien (voir article précédent).

_La même chose entre Livourne et Barcelone

-Enfin un projet de liaison maritime entre Zeebrugge (Belgique) et Bilbao (Espagne). C'est le premier en terme de subvention. C'est peut-être là que les français pourront avoir le plus de regrets. D'une part les ports rouliers français de nord (Calais, Boulogne, Dunkerque) étaient de bons candidats, d'autre part, on aurait pu imaginer un arrêt à mi parcours à Cherbourg (qui impose un détour minimal).

On retrouve également beaucoup de liaisons ferroviaires au long cours, notamment vers les pays de l'est. A ce sujet, j'ai noté une autoroute ferroviaire entre Bucarest et Regensbourg, un service combiné rail-mer Slovénie-Zeebrugge-Angleterre, un service ferroviaire entre Gand (Belgique) et Istanbul, le programme seeis de transport combiné dans les Balkans, que j'ai déjà mentionné, un projet de liaison ferroviaire entre Zeebrugge et Melnik en république tchèque... Le second projet qui a le plus récolté d'argent (plus de 5 millions d'euros) concerne encore l'est, c'est le projet OCRA destiné à « overcome the structural market barrier » (honnêtement, je suis sur de comprendre ce que ça veut dire) entre Trieste et Prague. On trouve également plusieurs projets visant à favoriser le report modal sur la Baltique, et sur le Danube, ou encore un projet de short sea shipping en reefer entre Bilbao, Rotterdam et l'Angleterre…

Mais où sont les bleus ? Que les pays de l'est, jeunes nouveaux membres, reçoivent plus d'attentions que les autres, c'est normal,  ils sont en pleine croissance. Mais on a l'impression que les belges ont plus de succès que nous auprès de la commission européenne (c'est peut-être normal, ils jouent à domicile…). Pour la France, est financé un projet de liaison de la CMA CGM (à travers sa filiale ferroviaire, Rail Link) du port du Havre à … Zeebrugge ! Le port belge, qui connait une bonne progression ces dernières années (mais qui reste encore nettement derrière Le Havre), et qui a pu bénéficier ces derniers mois des grèves « perlées » de certaines catégories de personnels portuaires en guerre contre la réforme des ports autonomes français,  voit donc sa position européenne se renforcer encore plus, avec donc  4 nouveaux projets de liaisons longue distance.

Cependant, une deuxième ligne de Rail Link est financée du Havre jusqu'à Mannheim[3], en passant par Dourges (une plateforme trimodale du nord de la France). De façon peut-être plus anecdotique, un projet de transport de bouteille d'eau en bouteille (de Danone)  par le rail (de Riom en France à Hockenheim en Allemagne) a été financé. C'est Fret SNCF qui effectuera le transport, apparemment de bout en bout, en collaboration avec  un partenaire logistique allemand, ltg-logistik, sans doute pour le stockage et la distribution finale.

Bref, les français ont il du mal avec Marco Polo ? Pas vraiment, en 2006, sur 15 projets, on comptait 2 millions d'euros pour l'autoroute ferroviaire de Modalhor (voir article précédent), et deux projets concernant le port de Marseille (un projet de Rail Link vers l'Allemagne, qui marche, et le projet Southern Europe Green Link, qui apparemment n'a pas encore démarré[4]).  De plus, les projets de transport ne passent pas tous par Marco Polo.   

Mais assurément le déplacement vers l'est du centre de gravité n'est pas forcément favorable au monde du transport français. D'autant que dans le grand match international qui a commencé, nos proches concurrents tendent à avoir un ou deux buts d'avance à la mi-temps…

J'en avais parlé à la fin de l'année dernière, mais depuis les taux de fret du vrac n'ont pas de cessé de faire du yoyo, en restant globalement très élevés. Une situation difficile pour de nombreux chargeurs. Chargeurs qui sont souvent très gros, en particulier dans le secteur minier. On ne doit donc pas s'étonner que l'Empire cherche à contre-attaquer. Ici, en l'occurrence, Dark Vador vient du pays de la capoeira…

Effectivement, ces derniers temps, les compagnies minières ont eu tendance à se regrouper, pour ne former que quelques rares énormes groupes  mondiaux, ce qui  tend à provoquer  des craintes (plutôt justifiées,  à mon humble  avis de non connaisseur du dossier) quant au maintien effectif de la concurrence. En ce moment Rio Tinto est en train de se faire racheter par BHP Billiton, même si le dossier attend encore le feu vert des différentes autorités de la concurrence, notamment celle de la commission européenne. Deux groupes seulement contrôleraient plus de 70% du marché mondial... Lire à ce sujet un bon point de vue du blog çaderange.

Mais pourquoi devenir plus grand ? Pour négocier en meilleure position face aux acheteurs, bien sur, mais également pour gérer au mieux  les activités auxiliaires de l'extraction, notamment la production d'électricité et le transport, où les économies d'échelles sont souvent très importantes. C'est bien entendu le second point, le transport, qui sera traité ici. Je suis parti d'un bon article (peut-être un peu trop énumératif) du figaro.

L'exemple du brésilien Vale, la première compagnie au monde (avant la fusion éventuelle citée ci-dessus), est assez édifiant : la compagnie représente près de 30% de l'ensemble du marché de la logistique au Brésil ! Avec  ses 3 compagnies ferroviaires, la compagnie transporte 29 milliards de tonnes-kilomètre (contre environ 40 milliard pour fret sncf), et gère presque 10000 km de réseau. Elle va bientôt lancer des trains de géants de 330 wagon, et donc de plusieurs kilomètres !  A noter que, petite concession pour l'environnement (enfin en principe, vu qu'aujourd'hui les biocarburants sont très contestés, voir article précédent),  les trains roulent avec un mélange composé de biodiesel  à 20%. La compagnie ne transporte pas que ces marchandises et transporte même plus de produits agricoles que de produits miniers.

Au niveau maritime, Vale exploite des terminaux portuaires, et est en train de se reconstituer une flotte. Manque de chance,  ou de clairvoyance stratégique, la compagnie avait vendu ses vraquiers entre  2003 et 2001, avant l'explosion des taux de fret (les prix du transport) du vrac sec (les céréales, le charbon, les minerais... tout ce qui est solide et non emballé). Elle met aujourd'hui le paquet pour rattraper le temps perdu avec cette fois 18 très grands navires (de 300 000 à 400 000 tpl chacun, on se rapproche des valeurs records pour les bateaux, voir article précédent), commandées en 2007 et tout récemment en 2008, et qui seront livrés en 2011 et 2012. Cela lui permettra d'assurer un service régulier vers la chine, et d'assurer elle-même (enfin l'exploitation devrait être externalisée) 31% de son transport entre le Brésil et l'Asie.

Mais cette décision n'intervient elle pas encore[i] une fois à contre temps ? Alors qu'un très grand nombre de navire vraquier sortira des chantiers navals dans les 5 prochaines années, beaucoup d'experts prédisent l'éclatement de la « bulle » des taux de fret du vrac, sur fond de croissance mondiale incertaine et de hausse du prix des matières premières. A cela Vale répond, d'après Reuter, par la bouche de son directeur logistique Eduardo Bartolomeo: "Looking at the expansion projects we have and (what) other players are doing, we don't see the level (of ore demand) will be down for the next 2-3 years,". Oui, mais les nouveaux navires n'arriveront qu'après deux-trois ans (et de toute façon le problème éventuel concernerait plutôt ici l'offre)…

En fait une autre explication semble transpirer de l'excellent communiqué de la Reuter. On sent que le géant brésilien a mal pris la décision des australiens de vendre leur minerai plus cher que lui, en arguant de leur distance plus faible par rapport au principal client, l'Asie et surtout la Chine : « Asian steel mills' negotiations with ore miners on annual term iron ore prices in 2008 stalled over the proposed inclusion of a freight premium sought by the Australian miners to reflect the higher shipping costs to China for Brazilian ore.[…]The Australian companies received higher price increases than Vale in annual iron ore supply contracts with Asian steel mills for 2008. "We're trying to correct it -- not the premium, but the freight rates," Bartolomeo said. » Il s'agit en effet pour la compagnie, toujours par la voix de son directeur logistique, de rien de moins que de chercher à influencer le prix du transport de fret : « "I'm not happy with the freight levels. I don't think they represent the actual cost of transportation".

 A partir de là on peut penser que plus la compagnie joue à contre temps en sortant de nouvelles grosses capacités dans un marché qui va fatalement se contracter, vu les navires en commandes, plus elle va jouer les taux de fret à la baisse, ce qui va in fine lui bénéficier. Surtout, elle envoi un signal extrêmement puissant aux armateurs, qui sauront qu'ils ne sont pas incontournables. Ce signal pourrait accélérer la chute éventuelle des marché du vrac sec (le bien connu baltic dry index, en baisse ces deux derniers mois après avoir atteint un nouveau pic fin mai). Financièrement, pas sur que le calcul soit très bon (si les taux baissent, la valeur des nouveaux vraquier de Vale baisse aussi), mais, d'une part acheter est un navire est un investissement à long terme, d'autre part une compagnie qui a prévu d'investir 59 milliards de dollars dans le monde (ça donne le tournis) entre 2008 et 2012 peut bien, au fond, se permettre de perdre un peu d'argent sur 1.6 milliards…

L'union européenne a publié son compte rendu semestriel du trafic par voie d'eau « Market observation for observed inland in Europe-2007-2 » . Il traite pour la première fois du trafic de passager, mais là n'est bien sur pas notre préoccupation première. Pour le fret, en résumé, l'activité augmente un peu, et les prix beaucoup.

Le transport fluvial européen, c'est approximativement 100 millions de tonnes transportées par an (à peu près 5 fois le volume du ferroviaire français)[1]. Mais l'année 2007 n'a pas été particulièrement bonne, même si le trafic a continué a augmenté (+2.7%), avec des transports des vracs liquides (le pétrole, principalement) qui se sont rétractés de 3%, et une croissance des conteneurs qui a fléchi (+3%, à comparer avec le +9% du trafic portuaire). Le rapport détaille les évolutions pour les principaux ports et routes commerciales. Egalement il détaille l'évolution de la flotte de navire, qui connaît une croissance mesurée (+1.7% par an depuis 2002), mais plutôt axée vers les grosses unités, avec une grande majorité de navires de plus de 2000 tonnes. La flotte de pétrolier et chimiquier connaît elle une évolution rapide, avec des grosses unités plus conformes aux législations environnementales qui remplacent les anciennes.

            Mais, comme pour le transport fluvial français (voir article précédent), ce qui m'a paru le plus révélateur, c'est l'évolution des prix. Pour les vracs secs (le charbon, les céréales), ils ont bondi de plus de 100% depuis 2002 ! Pourtant la demande n'a  pas explosé entre temps, et la capacité globale de transport augmente.  Encore plus étonnant, la situation des vracs liquides : malgré un marché déclinant (légère baisse), les prix ont grimpé de 30% ! A noter qu'il ne s'agit là que d'évolution en tendance (et j'ai évalué les deux derniers pourcentages au jugé), dont il ne faut pas surestimer la significativité : au cours de l'année, les prix varient fortement, notamment avec les conditions de navigation (principalement le niveau de l'eau). Mais il y a quand même un mystère, que le rapport de l'UE dissipe heureusement en bonne partie quelques pages plus loin : le coupable, c'est le coût d'exploitation.

Sans surprise vu la hausse des prix du transport et la hausse des matières premières, les coûts des nouveaux navires, et donc des navires d'occasion, augmentent. Sans aller jusqu'à la situation des vraquiers maritimes, (où à cause de la pénurie, des armateurs ont pu vendre leur navire d'occasion nettement plus cher qu'ils ne l'avaient acheté neuf !), le prix de la tonne de capacité a crû de 40% en 5 ans. Hausse qui, couplée à la remonté des taux d'intérêt, a accru mécaniquement les frais financiers du transport fluvial.

C'est bien entendu largement la conséquence de la hausse des prix, et non entièrement la cause, mais cela n'est pas sans conséquence sur l'exploitation, d'autant que la part du carburant a cru lui aussi : de 76% en 5 ans ! Le fait de ne pas payer de taxe ou presque sur les hydrocarbures (et de ne pas avoir de politique de surcharges carburants systématiques, selon le rapport) rend aussi plus sensible à la hausse du carburant, carburant qui représente maintenant 20% des coûts d'exploitation (c'est encore nettement moins que le routier). A noter 40% de coûts salariaux, ce qui semble beaucoup (a priori une seule personne suffit à conduire une péniche, mais cela ne doit plus être vrai pour les grosses unités ?).

 Au final, si pour le vrac solide, il reste de la marge, les coûts du transport de vrac liquide ont augmenté plus vite que les prix (voilà l'explication du paradoxe précédent). A noter aussi que les salaires des personnels ont augmenté plus que l'inflation générale, apparemment le signe d'une certaine tension sur le marché du travail. C'est finalement assez logique, transporteur fluvial est un métier difficile, assez en déphasage avec les contraintes sociales de la vie moderne[2].

  Bref, au moment ou le transport routier perd des plumes, le transport fluvial se remplume, mais ne semble guère capable de gagner beaucoup de parts de marché, vu qu'une simple légère hausse de son activité semble l'approcher de la surchauffe économique. Mais cette situation est elle structurelle, ou conjoncturelle ? En tout cas, le transport fluvial, qu'on a pu croire moribond, est loin de boire la tasse…

Le type et l'emplacement des zones logistiques est essentiel pour le choix des modes de transport. La révolution de la logistique des 20 dernières années (lire à ce propos Michel Fender, par exemple) s'est cependant essentiellement construite autour du camion. Avec la conjoncture actuelle, les modes alternatifs vont-t-ils pouvoir tirer leur épingle du jeu ? Quelques éléments de débat.

Ces derniers temps la logistique a eu tendance à se complexifier en Europe. Par exemple, pour la grande distribution, les magasins ne sont (pour la grande majorité des produits) plus livrés directement par les producteurs et les industriels, mais en passant par des plate-formes logistiques sous la responsabilité du distributeur (et dont l'exploitation est en général externalisé à un prestataire logistique).

Au lieu d'avoir un camion qui sort de l'usine et va livrer les différents magasins d'une zone, ce camion va livrer la plate forme régionale, qui va ensuite affréter des camions chargés au maximum (dans le jargon du milieu, on parle de FTL « Full Truck Load ») de différentes marchandises pour chaque magasin.

Cela a beaucoup d'avantages pour le distributeur, notamment comme on l'a dit d'améliorer le taux de remplissage des camions, mais aussi de mutualiser le stock de sécurité entre les magasins et donc de pouvoir réduire ce stock, de pouvoir livrer ses magasins plus souvent, avec des plus petites quantités de chaque marchandise, et donc de réduire le risque de rupture en linéaire d'une part. Egalement cela permet de pouvoir diminuer la surface de stockage du magasin, et donc augmenter celle consacrée à la vente… Enfin tout cela est (beaucoup) mieux expliqué dans un des derniers rapports du SETRA (un service du ministère de l'aménagement durable), la logistique de la grande distribution, par Damien Orsini. A noter que des phénomènes relativement semblables tendent à organiser d'autres chaînes logistiques, entre un industriel et ses fournisseurs par exemple.

        Bien sur, ces évolutions n'ont pas que des bons côtés. Du point de du transport [1] on peut s'inquiéter de voir apparaitre d'énormes nouvelles zones logistiques, souvent situées loin des villes, là où le foncier est moins cher, et où les communes veulent attirer les entreprises. En région parisienne, les nouvelles zones logistiques s'implantent parfois au fin fond du 77. Mais il y aussi de quoi être plus optimiste. D'une part, les nouvelles organisations permettent de mutualiser les flux et d'augmenter l'efficacité du transport (voir le rapport du SETRA pour les exemples). D'autre part, avec la massification des flux entre producteur et plate-forme logistique, les modes alternatifs au routier gagnent en compétitivité.[2]

En théorie, car encore faut t-il que les plates-formes soient reliées d'une façon ou d'une autre au réseau, et que le distributeur (ou plutôt son prestataire) fasse l'effort de complexifier sa chaîne logistique, et de développer de nouvelles compétences pour ses personnels.

A ce sujet, une étude de juin 2008 de Jones Lang Lasalle, Freight Transport: Road versus Rail – Modal changes ahead? (disponible sur simple demande ici), fournit quelques éléments de réflexion, et suscite également des interrogations. En interrogeant près de 300 responsables de site logistique, les auteurs ont cherché de mesure la part modale captable par le ferroviaire. Autant le dire tout de suite, les auteurs ne croient pas à un basculement massif dans les années à venir. Selon le cabinet « Today a number of important considerations support an increasing share of rail transport. At the same time, current restrictions in the European rail network are offsetting these benefits. While road transport continues to be faster and more efficient than rail and the cost factor is not higher, operators will resist being pushed off the roads. As a result it is still too early to see operators moving a significant share of their freight to rail".[3] C'est d'ailleurs ce qu'a retenu le lloyd.

Mais certains résultats de l'étude sont tout de même encourageants : ainsi 41% des répondants estime qu'à brève échéance (moins de 5 ans), avoir un accès direct sera « a critical issue » (les responsables sont encore une majorité, 54%, à penser le contraire, mais vu les parts modales du rail, ce n'est déjà pas si mal). De plus, 46% des répondants pensent intégrer à moyen terme un accès direct au rail à  leur chaîne logistique. Encore plus étonnant 45% des répondants affirment avoir déjà un accès direct ! Cela semble beaucoup trop élevé (en France, le nombre d'Installations Terminales Embranchées a plutôt tendance à diminuer), et JLL ne sait pas trop l'expliquer (les répondants ont peut-être compris la question différemment de moi). A noter quand même que 80% des entreprises sont prêtes à payer plus pour avoir accès au rail.

Cela n'empêche pas JLL de poursuivre avec une rare mauvaise foi :  « Following from this, it seems unlikely that demand for logistics sites offering direct rail access will significantly increase in the future, as a large number of operators apparently already have satisfied this condition". Dans la même veine, la conclusion est un modèle d'illogisme. Après avoir accumulé en 10 pages les indices en faveur de l'importance du ferroviaire, le cabinet va conclure au forceps : « Therefore we do not see any urgency for developers to necessarily offer direct rail access at new logistics sites today, so long as they meet the current needs of a modern integrated logistics supply chain. The added value of direct rail access currently represents only an ideal". Il devait y avoir une divergence de vue entre le junior et le senior…

Reste que des zones logistiques avec accès ferroviaire où jamais aucun train n'arrive, ça existe. On peut citer à ce propos la zone logistique de Vierzon, où devait aboutir un projet de port sec. Avoir un accès au train, c'est encore la partie la plus facile du chemin…